Ghe Bàu và Vè thủy trình cận duyên lúc Xưa

Hình-ảnh Ghe Bàu Hoàng-Sa của Tiến-Sĩ Nguyễn-Nhã.

Vũ Hữu San

Danh-từ Ghe Bàu

Theo những nhà ngôn-ngữ-học, danh-từ “ghe bàu” [1] có lẽ là cách phát âm của người Việt-Nam khi đọc chữ Prau hay perahu của ngôn-ngữ Mã-Lai. Chữ Prau (hay perahu), một danh-tự chỉ ghe, thuyền là phương-tiện chuyên-chở trên mặt nước (water crafts).

Giáo-Sư Ngô Đức Thịnh cho rằng có thể tên gọi ghe bàu là biến âm của tên gốc Chăm là Prau, một loại thuyền mà người Mã Lai thường dùng đi lại giữa các đảo ở vùng Đông Nam Á hải đảo.[2]

Trong bài nghiên-cứu “Từ Kauthara Đến Khánh Hoà”, Giáo-Sư Trần Quốc Vượng cũng đề-cập qua sự kiện ngôn-ngữ này, Ông viết: Ghe bàu (Perahu, Prau) Quảng Nam (cũng như mảng Sầm Sơn có buồm) rất xứng đáng là một đề tài nghiên cứu nhân học, văn hóa – xã hội lịch sử, cần được nghiên cứu sâu sắc hơn [3]

Lịch-sử Ghe Bàu

Giáo-Sư Ngô Đức Thịnh nói về sự ra đời của ghe bàu[4] như sau:

Trong các vùng biển ở nước ta thì biển miền Trung, nhất là biển Xứ Quảng, nơi mà nghề đánh bắt cá trên biển, đầm phá nước lợ và trên sông rất phát triển. Đặc biệt nơi đây ra đời loại ghe bàu, một sản phẩm đặc sắc của nghề biển ViệtNam, được từ điển hàng hải thế giới ghi nhận. Đây là loại thuyền mà mũi và lái đều nhọn, bụng bầu, độ ngấn nước sâu, nên thuyền có khả năng ra khơi xa. Bánh lái (kiểu lái cối, lái ống, lái âm dương…) đều có cấu tạo là sỏ lái xuyên trực tiếp vào bánh lái. Thuyền dùng loại buồm hình tứ giác hay cánh dơi. Mắt thuyền khắc hình dài, trước tròn, đuôi mắt dài nhọn… Chính nhờ loại ghe bầu này mà người dân Xứ Quảng có thể vươn ra khơi xa để đánh bắt cá, đặc biệt là việc tổ chức đội lính Hoàng Sa có thể dùng thuyền ra chiếm cứ và canh phòng đảo cách xa đất liền gần 300 km.

Xứ Quảng cũng là nơi có nhiều nguyên liệu để đóng thuyền, như các loại gỗ trên rừng: Kiền kiền, sao, chò, lim, giẻ…, mà ngay từ thế kỷ XVIII Lê Quý Đôn đã ghi lại trong sách Phủ Biên tạp lục của mình. Ngoài ra, nơi đây còn có các sản vật cần dùng cho nghề đóng thuyền là dầu rái, lá buồng, vỏ tràm, mây song… Theo lời Ông Ngô Đức Thịnh, việc chế tạo và sử dụng ghe bàu không chỉ của người Việt ở Xứ Quảng, mà xưa hơn nữa là người Chăm.

Tiến-sĩ Li Tana cho biết hải-quân Nhà Nguyễn sử-dụng nhiều ghe bàu. Bà viết: Theo Biên Niên nhà Nguyễn, từ 1778 đến 1819, Nguyễn Ánh dùng 235 ghe bàu (kiểu Chăm-Mã Lai prahu), 460 sai thuyền (thuyền chèo loại lớn hơn), 490 chiến thuyền, 77 đại chiến thuyền, 60 thuyền lớn nhỏ kiểu phương Tây hay là thuyền buồm dọc, 100 ô thuyền và 60 lê thuyền (thuyền chèo có chạm khắc và trang trí) tạo nên tổng số là 1482 chiếc.[5]

            Ghe bàu (Prau, Perahu) cũng hiện-diện trong hải-quân Tây-Sơn. Đặc-biệt nhà Tây Sơn lại cung cấp cho hải-phỉ Trung-Hoa thời đó những chiến-thuyền thực sự (là ghe bàu). Theo Ông Nguyễn Duy Chính cho biết khi viết về hải-tặc cuối thời nhà Thanh, Robert J Anthony[6] cũng đề cập đến một loại thuyền nhỏ hơn có tên là bá lạt hổ (叭喇嗁). Bá lạt hổ chính là phiên âm của chữ perahu tiếng Mã Lai là loại thuyền Đàng Trong vẫn dùng để chiến đấu, dùng cả buồm lẫn chèo tay, di động rất nhanh và thao tác rất tiện. Loại thuyền này nông lòng nên có thể tiến sát bờ bể và di tản nhanh khi bị tấn công. Ở các bến bãi miền Nam hiện nay chúng ta vẫn còn thấy sử dụng loại thuyền này rất nhiều, vừa có thể đi trên sông, vừa có thể đi trên biển. Những thuyền lớn có thể mang tới 12 súng đại bác (nhiều súng do phương Tây chế tạo) và một thủy thủ đoàn tới 200 người trang bị bằng gươm, đao, giáo mác và súng trường. Những thuyền của hải phỉ trang bị bao giờ cũng hơn xa các tàu tuần của triều đình Mãn Thanh nên chẳng coi quan quân vào đâu cả.[7]

Kiến-trúc Mềm Dẻo của Ghe Bàu

Phát-minh của người Việt trong công-tác đóng tàu bè, đặc-biệt ghe bàu, đáng kể là ở sự mềm dẻo trong kiến-trúc sườn và vỏ.

             Bà Françoise Aubaile-Sallenave viết nguyên cả một cuốn sách đề-cập rất kỹ-lưỡng đến cách-thức đóng ghe rất tiến-bộ của Việt-Nam[8]. Theo tác-giả này, hai đặc-tính tiên-quyết trong việc kiến-trúc là ghe tàu phải nhẹ nhàng và có sức chịu đựng. Cả hai ưu-điểm này đều tìm thấy ở các loại thuyền Việt-Nam.

Trong khi kỹ-thuật Tây-phương cố gắng cải-tiến làm sao cho sườn và vỏ tàu được cứng cáp thì người Việt-Nam từ nhiều ngàn năm qua, vẫn tiếp-tục giữ truyền-thống đóng tàu cho mềm dẻo. Bà Sallenave cũng như những kỹ-thuật-gia kim-thời mới đây đã khám-phá ra rằng muốn kiến-trúc cứng cáp thì vật-liệu đóng thuyền phải nặng, quán-tính do đó cũng tăng theo, dễ bị bể vỡ vì sóng gió; thuyền nhẹ và mềm dẻo thì lực tác-dụng của sóng nước được phân-phối đều trên toàn thể thân thuyền nên sức chịu đựng gia-tăng và thuyền được bền bỉ hơn.

So sánh Kiến-trúc Tàu thuyền Việt-Nam và Âu-Châu.

Kiến-trúc Sườn Ghe Bàu.

Cây Xiếm và Khả-năng Hải-hành của Ghe Bàu

Trong sưu-tập “Man Across the Ocean”, Stephen C. Jett cho rằng: “các ghe Á-Đông, nếu nói đến vận-tốc chạy biển, vượt xa chiếc thuyền chạy nhanh nhất trên thế-giới mà còn đi ngược lại được gần với hướng gió hơn bất cứ một chiếc thuyền buồm nào khác”. Ngoài hệ-thống buồm hữu-hiệu, cây xiếm đã góp công không nhỏ trong những thành-tích làm tăng-tiến khả-năng hải-hành.

            Trở lại với các hình thuyền trên trống đồng Đông-Sơn, ta thấy tiền-thân của những cây xiếm cũng đã xuất-hiện. Vì trên những thuyền này không có người chèo, nên ta cũng có thể hiểu được là thuyền chạy bằng buồm. Ngoài mái chèo lái ở đuôi và mũi, cả đuôi thuyền lẫn mũi thuyền đều có những bộ-phận đưa ra như mảnh ván nhằm chống với sức giạt. Tổng-hợp tác-dụng của nước trên các trang cụ này đủ để giúp cho thuyền giữ một hướng cố-định, nhờ đó thuyền có thể chạy thẳng về phía trước. Hình-ảnh này không khác mấy với hình-ảnh những loại trang-cụ trên bè mảng hay thuyền buồm ngày nay: Bè ở Bắc và TrungViệt-Nam có tới 3 hay 4 cây xiếm, còn loại thuyền buồm tiêu-biểu ngày nay ở Trung-phần Việt-Nam có bánh lái cùng cây xiếm hình đoản-đao (dagger-board) đặt trong hai lỗ khoét ra ở cả mũi lẫn lái. Loại xiếm ấy không choán chỗ và tỏ ra rất hữu-hiệu trong việc vận-chuyển. Cũng như bánh lái, tầm sâu của xiếm có thể điều-chỉnh được dễ dàng[9] nên thuyền có thể đi vào những nơi nông cạn.

            Giả-thuyết về nguồn gốc cây xiếm này không trái ngược với giả-thuyết nguồn gốc bánh lái được nêu ở một đoạn trên, nó phát-biểu thêm rằng cả bánh lái và cây xiếm đều có thể đã được dân Việt phát-minh nhiều thế-kỷ trước công-nguyên. Cho đến nay, những nét khắc chìm trên trống đồng Đông-Sơn vẫn là chứng-tích cổ nhất và hiển-nhiên nhất về sự phát-minh lái và xiếm.

            Những cây xiếm hình-dáng tương-tự, kể cả thứ xiếm như cây đoản-đao (dagger boards), cũng tìm thấy ở Mỹ-Châu. Các nhà khảo-cổ tin rằng đã có thời chúng được coi như vật thiêng-liêng, làm đồ thờ cúng trong những đền đài.

Cả một hệ-thống xiếm và buồm phức-tạp do thổ-dân Nam-Mỹ sử-dụng trên các bè Balsa trước thời Columbus làm nhiều khoa-học-gia kinh-ngạc và đồng-ý là đã có sự liên-hệ Á-Mỹ trong cổ-thời.[10]

Hình Trên: Thuyền Đông-Sơn, ngoài 2 mái chèo để lái ra (1), còn có 2 trang-cụ như cây xiếm dùng chống giạt (2). Cột buồm nằm ở nửa phần thuyền phía trước (3). Dưới: Ghe bàu, ghe nang (nan?) ở Trung-phần Việt-Nam với giả-thuyết về sự tiến-hoá của bánh lái và cây xiếm, đi từ những trang-cụ đã có từ cổ-thời.

Một số hình-ảnh Ghe Bàu Việt-nam.

Hình vẽ Ghe Bàu: Trần Kỳ Phương ©1991,1993.

Ghe Bầu Độc-đáo

Tại Mũi Né trở ra đến Quảng Ngãi, Quảng Nam ngày nay, đôi khi ta còn nhìn thấy những chiếc ghe bầu khá lớn. Hồi 1949, loại này thường dài khoảng 30 thước tây, trọng tải 120 tấn. Vào cuối thế-kỷ 19, theo J.B. Pietri, các ghe Mũi Né thường vượt quá 300 tấn, đến giờ những thuyền khổ lớn ấy đã biến mất (sách Voiliers d’indochine, trang 51). Để dễ hình-dung, ta có thể so-sánh với trọng tấn của Trục lôi hạm MSC (tiêu chuẩn 320 tấn, nặng 370 tấn) hay Giang pháo hạm LSIL ngày nay (tiêu chuẩn 227 tấn, nặng 386 tấn)

Xưa kia, ghe bầu là phương-tiện chủ-lực buôn bán với Trung-Quốc, Thái-Lan và Tân-Gia-Ba. Sử sách còn ghi lại chuyến hàng chở hai con voi sang Nhật Bản do Ngô tử Minh thực-hiện trên những chiếc ghe bầu vào năm 1788. Chắc chắn rằng trong hạm đội thuyền tác-chiến và thuyền vận-tải của nhà Tây Sơn, có khá nhiều ghe bầu (Phụ bản Đại-dương và những Con Tàu, báo Khoa-học phổ thông, Sài gòn tháng 4/1984).

Dian H. Murray cho rằng hải-tặc biển Trung-Hoa cách nay hai thế-kỷ khởi đi từ những thuyền-nhân (Boat people) là người Việt hay giòng-dõi cổ Việt. Vua Quang Trung đã đứng ra đỡ đầu và cấp-phát cho họ một số chiến-thuyền, có lẽ thuộc loại ghe bầu. Lực-lượng này sau đó tăng lên đến 70,000 người, quấy phá nhà Thanh suốt dọc bờ biển Trung-Hoa, từ biên giới Việt-Nam đến Đài loan. Những hải-tặc này rất trung thành với Đại Việt Hoàng Đế, đã tham dự nhiều chiến-trận dưới cờ Bắc Bình Vương cho đến ngày cuối cùng của triều đại Quang Toản. Trong kế-hoạch phục hồi Cổ Việt, những chiến-thuyền lớn chở voi trận được báo-cáo đã khởi-sự kiến-trúc. Đại đế đột-nhiên Băng-Hà trước khi đoàn chiến-tượng kịp đổ bộ lên Quảng Đông… Nếu kế-hoạch ban hành, hải-tặc có thể là một động-lực yểm trợ (Pirates of the China Coast, 1798-1810, California, 1987, trang 55)

Vì chuyến đi của Ngô tử Minh trước đó ít năm, chúng ta có thể ước đoán không sợ lầm-lẫn rằng chính ghe bầu là thứ thuyền mà nhà vua đã ra lệnh cải-biến thành chiến-hạm để dự định chuyên-chở cùng đổ bộ đoàn tượng quân bách chiến, bách thắng của Ngài.

Theo Ông Piétri, thanh tra Kiểm Ngư Đà Nẵng cuối thập-niên 1940: trước khi người Pháp tới làm đảo lộn các điều kiện kinh tế, các nhà hàng hải đường dài An Nam đã thực hiện các chuyến đi bằng “ghe bầu” tới Trung Quốc, Philippines, Singapore, Xiêm. Ngày nay các chuyến phiêu du của họ chỉ còn giới hạn ven biển, tới vịnh Thái Lan, đôi khi mới tới Băng cốc. Dần dần các tầu thuyền trọng tải lớn biến mất… Chúng tôi (lời Ông Piétri) nghĩ rằng cần phải lôi cuốn sự chú ý vào những con cá bay to lớn: những chiếc thuyền buồm của Đông Dương.[11]

Ghe bầu ngày nay vẫn tiếp-tục được chế tạo với vài cải-biến nhỏ, xử dụng gần suốt dọc bờ biển miền nam Trung bộ, dùng đánh cá hay vận-chuyển vật-liệu, nhiều khi chở tới 20,000 tĩnh nước mắm. Những thuyền trưởng lành nghề còn đôi khi dẫn lộ ghe bầu lên tận thủ đô Nam Vang của Cambodge, đi ngược với dòng nước của Cửu Long Giang chỉ nhờ sức đẩy thuần túy của gió.

Ghe bầu có ba buồm: buồm mũi, buồm loan (còn gọi là buồm lòng vì buồm nằm giữa thuyền) và buồm cửu (ở đuôi thuyền) Ghe bầu chở nặng lại đi nhanh (có thể trên 10 gút) nên diện tích buồm rất lớn có thể làm lật ghe. Để tăng sự cân bằng, người ta đặt một đòn then ở sau cột buồm chĩa ra phía trên gió. Hai ba, hay có khi tới bốn người có thể phải ngồi xổm ở trên đòn then đó để tránh cho ghe khỏi lật mỗi khi gió lớn.

Để chống với lực giạt ngang, vì ghe bầu không có sống đáy (hay la ký), một nhà phát-minh người Việt nào đó đã nghĩ ra cây xiếm[12] di động đặt trong một cái rãnh nơi phía mũi thuyền. Ở Nghĩa bình, Phan rang, cái xiếm này được gọi tên là xà bát, các nơi khác gọi là lui hạ; có hình giáng cong cong như lưỡi gươm. Xiếm cũng như bánh lái có thể kéo lên, hạ xuống để điều chỉnh diện tích ngập nước cho phù-hợp với sự tăng giảm của lực giạt ngang gây ra bởi buồm và gió.

Ngoài những đặc-điểm trên, ghe bầu còn có thêm các nét đáng nói đến về cách chế tạo và vật-liệu. Phần chìm dưới nước của thuyền làm băng tre, phần nổi lên trên làm bằng các loại gỗ tốt như quỳnh, trường mật, săng lẻ. Tre không những rẻ, lai nhẹ, và ít bị tàn phá bởi mọt hay hàu hà như gỗ.Vỏ thuyền có tính-cách co dãn nên chịu đựng sóng gió khá tốt và thường không hư hại khi lên bãi.[13]

Người ta đổi mê tre ba năm một lần, trường hợp có hỏng, thay thế cũng dễ còn phần gỗ thường bền tới 15-20 năm. Thuyền được xảm kỹ lưỡng bằng xơ dừa hay phân trâu (các xơ cellulose của phân trâu nhét kín các kẽ hở) Tiếp đó, thuyền được phủ kín bằng một lớp dầu rái.

Trong bộ sách Science and Civilisation in China, xuất-bản năm 1971 tại Cambridge), các tác-giả là Joseph Needham, Wang Ling và Lu Gwei Djen cho hay các loại ghe sóng, ghe giả, ghe nặng…của Trung bộ Việt-Nam cùng cách kiến-trúc như ghe bầu, tất cả đều rất chịu biển, tốt hơn là người ta tưởng (Such vessels are much more seaworthy than might be supposed) Tên của nhà sáng-chế những loại ghe vỏ bằng mê tre được tìm ra là ông Trần Ứng Long, thực-hiện vào quãng năm 968 (Volume 4, part III, trang 385) Thời đó Vạn thắng Vương Đinh bộ Lĩnh dẹp yên nạn mười hai xứ quân, lên ngôi Hoàng đế, sử ghi quân-đội nước ta có 10 đạo, mỗi đạo 10 vạn. Trong đạo quân một triệu người đó, ta tuy khó biết được bao nhiêu hải-quân nhưng có thể ước đoán là trong đoàn chiến-thuyền hùng-hậu của Đại Việt, tiền thân của ghe bầu đã xuất-hiện để rồi ngay sau đó, hải-hành viễn-chinh đi kháng Tống, bình Chiêm.

Cũng giữ vai trò như bè mảng năm 1954-1955, các loại ghe bầu lại giúp chuyên-chở dân tỵ nạn lũ lượt ra đi sau con quốc-biến 1975. Lần này người ta phải vượt biển xa hơn đến khắp các nước vùng Đông và Đông-Nam-Á như Hồng kông, Đài loan, Nhật bản, Tân gia ba, Mã lai á và cả châu Úc nữa. Theo tài-liệu riêng của người viết, các ghe này bảo-đảm sinh-mạng những người ra đi một cách tốt đẹp. Những cánh buồm khi đã căng lên không bao giờ chết như máy móc,động cơ và tên nô-lệ trung thành, không công là sức gió lúc nào cũng phục vụ cần mẫn việc đẩy thuyền, không như chân vịt, chẳng bao giờ ngừng lại một cách đột ngột “bất tử”.

Khi nhận-xét những điểm độc-đáo của ghe bầu, J. B. Piétri đã cho rằng ghe bầu mang nhiều nét độc-đáo chỉ có ở Việt-Nam. Ông thấy cách-thức phối-hợp giữa tác-dụng của những cây xiếm di động ở mũi thuyền, bánh lái thay đổi độ nông sâu ở đuôi thuyền, vỏ thuyền kiến-trúc bằng mê tre, và những cánh buồm điều chỉnh (tùy hướng gió) không thấy ở bất cứ nơi nào khác trên thế-giới.

Hình ghe bàu trên bìa sách của Pierre Paris

Ý-kiến của Piétri có thể trùng-hợp với Pierre Paris khi Ông này chọn ghe bầu làm tiêu biểu cho kiến-trúc ghe thuyền Việt-Nam. Hình ghe bàu được dùng làm bìa cho cuốn sách mà Ông đã đầy công nghiên-cứu, nhan đề “Esquisse d’une ethnographie navale des pays annamites” (Phác thảo Dân-tộc học Thuyền bè Việt-Nam) đang tải trên Le Bulletin des Amis du Vieux Hué No. 14, Octobre Décembre 1942; in lại ở Rotterdam, Holland 1955)

Nói đến tài-liệu thuần-tuý Việt-nam lúc xưa, Ghe Bàu mang vinh dự tuy không lớn nhưng khá đặc-biệt trong văn học nước ta. Pétrus Trương Vĩnh Ký là người Việt-Nam đầu tiên đã bàn-luận đến đặc-tính loại thuyền này trong một bài viết bằng Pháp ngữ, nhan đề “Notes sur les diverses espèces de bateaux annamites”, dans Bulletin du Comité agricole et industriel de la Cochinchine, deuxième série, T. I, no IV, 1875, p.223” (Có dẫn lại trong cuốn sách Voiliers d’Indochine, J.B. Piétri, Saigon 1949, p. 161).

Thủy-trình người Âu-Châu sang Biển Đông thời Xưa

Ngày nay Biển Đông là hành-lang bận rộn nhất trên biển của địa-cầu. Hơn một nửa trọng tấn của các thương-thuyền thế-giới di-chuyển qua lại Biển Đông[14], vượt rất xa tất cả những hải-lộ khác.

            Nhiều ngàn năm trước, sự nhộn nhịp này cũng đã xảy ra, sự giao-thương vùng Biển Đông từng được cổ-sử thế-giới ghi nhận từ lâu. G. R. G. Worcester cho rằng cổ Việt-Nam là trạm hải-hành cuối cùng giữa Tây-phương và Đông-Á trong cổ-thời. Worcester hình-dung ra một “hải-trình tơ lụa” như sau: “…có thể đã có những ảnh-hưởng qua sự giao-tiếp đường biển từ Biển Đông rất sớm sủa với dân-cư Địa-trung-Hải. Người ta tin rằng những thương-gia Phoenicia trên hải-trình tìm kiếm một “đường tơ lụa trên biển”, đã tới Đông-Dương vào năm 650 TTL.”[15]

            Chứng cớ rõ-ràng và đầy-đủ nhất là hệ-thống thương-mại vải lụa tơ tầm của Đế-Quốc La-Mã vào năm 166 qua Biển Đông dưới triều Hoàng-Đế Marcus Aurelius. Nhiều loại tiền xu thời La-Mã được tìm thấy ở Óc Eo, phía Nam tỉnh An-Giang.[16]            Nhà Địa-lý Ptolemy (khoảng 100-170) đã hình-dung ra một bản-đồ thế-giới về hải-thương mà tận-cùng về phía Đông-Đông-Nam là bán-đảo Vàng Chersonese, biển Sinus Magnus với hải-cảng Kattigara. Sinus Magnus chính là Biển Đông nước ta, bán-đảo Vàng là Đông-Dương và Kattigara (hay Catigara hay Cattigara) chỉ vùng Kẻ Chợ (Kesho), Long-Biên (Lugin) hay Cảng-thị Gay (Hòn Gay) ngày nay.     

            Những điều được viết trong du ký Marco Polo nói về các quốc gia ở Biển Đông và cả vùng Champa[17] của lãnh thổ nước ta ngày nay, đã làm say mê người châu Âu qua nhiều thế kỷ.Marco Polo là một nhân vật Italia ưa phiêu-lưu sống vào khoảng (1254-1324). Marco từng đến Trung quốc bằng con đường tơ lụa băng qua sa-mạc. Khi về nước, ông đáp thuyền từ Tuyền Châu (Phúc Kiến) định về thẳng nhà ở Venice. Hải-trình này thường được gọi là “đường tơ lụa trên biển”, ngang qua Biển Đông, ghé Chiêm-Thành, rồi eo biển Mallacca[18], đến Sri Lanka, vượt Ấn Độ Dương, qua Hồng-Hải và đến Địa Trung Hải.

“Hải-trình tơ lụa” trên biển và Biển Đông của Việt-tộc

            Mới đây với tư-tưởng Đại-Hán cực-đoan. Giáo-Sư Chen Yan của trường Beijing (Peking) University còn đi xa hơn, cho rằng đường tơ lụa trên biển khởi-sự từ năm 1121 B.C. vào thời Nhà Chu.[19] Thực-sự ra lúc đó, người Tàu còn là dân du-mục. 600 năm sau mà Tàu vẫn chưa ra được tới biển. Ngay cả Khổng-Tử (551-479 trước công-nguyên) là vị bác-học uyên-bác số một của Trung-Hoa thời cổ, người đã san-định lại các Kinh Thi, Thư, Lễ, Dịch cùng biên-soạn kinh Xuân Thu, cũng không một lần bàn đến hàng-hải. Joseph Needham đề-cập đế sự kiện này rõ-ràng là “nhà thông-thái Tàu thiếu kiến-thức sông biển”biết này trong bộ sách lớn nhất của ông. [20] 

Ở Biển Đông lúc đó, người ta có thể thừa nhận trong khoảng thiên-kỷ thứ 4 hay thứ 3 TTL, người Đông-Dương (và những dân-cư Bách-Việt sống trên đất Tàu ngày nay) đã sử-dụng ghe thuyền đi biển.[21] Theo lẽ đương nhiên, ghe thuyền trong sông và bè mảng chạy buồm có khả-năng đi biển đã xuất-hiện trước khi ấy một thời-gian dài (Doran, 1971.)[22]

Vì người Tàu thời Nhà Chu còn đang sinh sống trên thượng nguồn sông Hoàng-Hà, rất xa biển; những thành-tích hàng-hải này hẳn nhiên hoàn-toàn phải do người Việt, lúc đó đang cư-ngụ ở vùng duyên-hải, thực-hiện. Các tác-giả trên đồng-ý rằng kỹ-thuật chạy buồm Á-Đông đã ảnh-hưởng sang Tây-phương, ngược lại với chiều-hướng suy-tưởng thông-thường.

Thành-tích Viễn-dương của Tiền-nhân Việt

            Trên quan-điểm của một người Á-Đông, Wang Gungwu đã làm một cuộc nghiên-cứu về giao-thương thời cổ trong biển Nam-Hải (mà người Việt chúng ta từ xưa đến nay vẫn gọi là Biển Đông). Sau đó, vào tháng 6 năm 1956, để phổ-biến kết-quả của công-trình đó, cơ-sở xuất-bản của Journal of the Malayan Branch Royal Asiatic Society cho phát-hành một cuốn sách nhan-đề “The Nanhai Trade – A Study of the Early History of the Chinese Trade in the South China Sea”[23].

            Wang mô-tả khá đầy đủ về những hoạt-động hàng-hải trong khoảng 11 thế-kỷ trước khi thành-lập triều-đại nhà Tống, năm 960. Theo đó, thổ-dân người Việt, sau khi đế-quốc Nam-Việt của nhà Triệu bị sụp đổ, vẫn tiếp-tục nắm giữ hầu hết ngành hàng-hải dọc duyên-hải hay đường viễn-duyên đến các nước Đông-Nam-Á và Ấn-Độ, như đã từng nắm giữ trước kia.

Những Thương-cảng Sầm uất Ngày xưa

Về các thương-cảng, Wang cho rằng từ thời cổ xưa cho đến đời Tống, cảng sầm-uất hàng đầu vùng Đông-Á và Đông-Nam-Á đều ở Bắc-phần nước ta. Đặc-biệt là Luy-Lâu hay Long-Biên (Hà-Nội ngày nay) với vùng hậu-cảng trù-phú nhất đế-quốc Nhà Hán là quận Giao-Chỉ.

            Con đường biển buôn bán các đồ gia vị (Spice route) cổ-thời không qua đến nước Tầu mà chỉ đến Trung và Bắc Việt Nam rồi mới theo đường bộ mà chuyển-tiếp sang nam Trung Hoa.            

            Sau khi nước ta thâu-hồi được nền tự-chủ, các sách Việt-sử ghi-nhận những hoạt-động hải-thương sầm-uất nơi các hải-cảng như Hoa-Lư, Vân-Đồn, Phố-Hiến, Hội-An…

Đường “Tơ Lụa Trên Biển” lúc xưa đi ngang qua Biển Đông. Từ Giao-Chỉ, hàng-hoá được chuyển-tiếp bằng đường bô sang các đô-thị Trung-Hoa.

Ngoại-Thương Việt có từ bao giờ? ra sao?

            Ngoại thương ở Việt Nam có từ bao giờ? Nếu chúng ta công nhận ngoại thương là sự trao đổi mua bán vật phẩm một cách đơn giản với nước ngoài thì ngoại thương xuất hiện ở nước ta đã từ khá lâu rồi.

            Theo Ông Thành Thế Vỹ, hệ-thống nhập khẩu và xuất khẩu của dân Bách-Việt đã có trước cả sự hình-thành của nhà nước Nam Việt thời Triệu Đà[24]. Sự trao đổi đồ vật giữa Hán với Nam Việt (theo Hán-sử) chắc chắn không phải từ khi đó mới bắt đầu. Hán Lữ hậu chỉ là bắt đầu cấm thôi, cấm một việc làm vốn đã có từ trước. Xét về những thứ nhập khẩu như đồ làm ruộng, loại kim, loại sắt, trâu bò dê, ngựa; thì rõ rệt đó là tượng trưng cho một nền kinh tế nông nghiệp. Tài liệu không cho ta biết những “đồ vật” của Nam Việt đem sang trao đổi với nhà Hán, nhưng cũng có thể nói chắc chắn đó là những sản vật lấy ở rừng hoặc ở biển như ngà voi, chim trĩ, ngọc trai, vỏ quế

            Trong tình hình bị Bắc-phương đô-hộ hơn ngàn năm, ngoại thương cũng vẫn phát triển, nhưng theo con đường riêng biệt. Sự sản xuất ở Việt Nam phát triển ở mức dồi dào hơn trước nhiều vì trước hết dân ta phải cống hiến sản vật quý giá cho phong kiến Trung Quốc. Sau đó có một sự nảy sinh ham muốn ưa chuộng mới về những hương liệu, ngọc trai, ngà voi Việt-Nam tại các ngước Ba Tư, Ấn Độ, La Mã. Đó là các nơi mà bọn con buôn Trung Quốc đến buôn bán. Nước ViệtNam trở thành một nơi ghé chân của các thuyền buôn Trung Quốc đi phương xa.

            Nghề thủ công của ta dần dần phát triển. Thời Tam quốc, thái thú Giao Chỉ là Tôn Tư đã nộp hàng nghìn thợ thủ công ở Giao Chỉ cho vua Ngô. Những đồ gốm, vải lụa, trang sức, không thể không làm cho lái buôn chú ý. Dần dần thành hình một thị trường nhằm hai mục đích: Một là để các lái buôn Trung Quốc đến bán hàng và mua hàng của ta đem đi nước khác bán; hai là để các lái buôn Trung Quốc đến bán hàng của họ, mua hàng của ta đem về nước họ hoặc buôn bán tại chỗ để làm giàu.

            Đương nhiên, trong xã hội Việt Nam cũng xuất hiện những lái buôn Việt Nam, trước còn giao thiệp mật thiết với lái buôn Trung Quốc, sau trở nên những tay địch thủ lợi hại cạnh tranh với họ kịch liệt. Bọn quan to nhà Đường đồng thời là bọn giữ độc quyền buôn bán lớn, đã có lần xin với vua Đường cấm không cho tàu bè qua lại Giao Châu (Việt Nam) chỉ vì cạnh tranh buôn bán với các lái buôn ở Giao Châu.[25]

Hình dáng thương-thuyền đi biển vùng Bắc Trung-Hoa (trái) với buồm tứ-giác khác với buồm cánh dơi miền Nam (phải).

Ngoại-Thương thời hậu Champa phát-triển

            Ngay sau khi giành được độc-lập khỏi tay Trung-Hoa, người Việt-Nam khởi-sự đường Nam-Tiến. Dựa vào những đoàn thuyền ly-hương tìm đất mới định-cư, dân quân ta lấn chiếm lãnh-thổ Chiêm-Thành. Ghe Bàu xuất-hiện càng ngày càng nhiều. Các loại thuyền buồm Trung Hoa căng bằng thanh ngang chỉ còn thấy ở vùng cực bắc; chuyển sang buồm dọc ở Đà Nẵng; biến thành buồm tam giác ở phía Nam kết hợp giữa buồm Mã Lai với buồm Địa Trung Hải.

Thuyền duyên-hải Việt-Nam trang bị các loại buồm tứ-giác tiến-bộ nhất. Nếu được điều chỉnh khéo léo, nhiều thuyền Việt-Nam chạy tự-động, không cần người thay đổi tay lái.[26]