Tại sao tàu hỏa không bị ly tâm khi vào cua? - Câu hỏi hay

Nhiều lần đi tàu hỏa Việt Nam khi chạy ở đồng bằng, nó có thể vào cua tương đương bán kính cua của đường ô tô với vận tốc 80-100 km/h, hoặc trên đèo Hải Vân cua bán kính rất bé với vận tốc 30 km/h, nhưng người và toa lại không đổ theo ly tâm như ô tô mà lại hướng tâm?

cái này là do đường sắt khi vào cua thì ray ngoài sẽ thiết kế cao hơn ray trong một lượng khoảng (80-100mm) để giảm bớt lực ly tâm khi vào đường cong, hơn nữa đường sắt không giống như đường bộ là vào cua một cách rất đột ngột, đường sắt thường có những phần đường cong hoà hoãn, ở đó bán kính cong thay đổi dần cho tới khi đạt bán kính cong của đường cua vì vậy con người sẽ có đủ thời gian để điều chỉnh theo đường cong, làm ta không cảm thấy bị lực ly tâm tác dụng. hơn nữa bán kính cong của đường sắt thường lớn nên lực ly tâm cũng nhỏ. - (Hiếu)

đơn giản là bán kính rất bé mà bạn nói là so với chiều dài cả đoàn tàu, còn so với chiều dài 1 toa tàu thì tỉ lệ giữa 1 toa tàu và bán kính góc cua đó rất nhỏ ( bạn có thấy góc cua đường ray nào chỉ vài chục mét không?) , nhỏ hơn tỉ lệ của oto khi vào cua rất nhiều đấy! - (truc.lenguyen96@gmail.com)

tàu hỏa dài là do sự kết nối giữa các toa với nhau, khi vào cua với cả một đoàn tàu thì bán kính cua là rất lớn, nhưng với mỗi chiều dài toa thì gần như lại là một đường thẳng, mà giữa các toa lại có độ rơ nhất định, vì vậy khi vào cua chúng ta không cảm nhận được lực ly tâm. - (doan an)

Đi xe buýt cũng không bị nghiêng ra phía ngoài mấy. Nói tóm lại vì xe buýt hay toa tàu dài nên ít bị nghiêng ra phía ngoài nhiều như xe hơi. Bộ nhíp trên toa tàu rất cứng, khi vào đường cua thì lực li tâm không đủ để ép nhiều vào lò xo phía ngoài như xe hơi. Mình nghĩ sơ sơ vậy thôi chi tiết chắc còn lắm điều phức tạp. - (Thanh Long)

Có chứ sao lại không, lực quán tính sinh ra khi chuyển phương chuyển động là nguyên lý rồi. CÒn việc cảm nhận được ở trên tàu hỏa hay không là do các yếu tố như tốc độ chuyển động, bán kính cua, và khả năng cản nhận của con người nữa. Việc không sảy ra hiện tượng quán tính là không thể có. - (KK)

Bạn biết không. Hệ thống đường sắt là hệ thống được tính toán thiết kế và thi công hết sức cẩn thận. Đoạn nào có bán kính cua bao nhiêu và giới hạn tốc độ đoạn đó như thế nào sẽ có biển báo tốc độ trước khi vào cua đoạn đó. Do vậy, bạn sẽ không cảm thấy một lực ly tâm hất ra phía ngoài như tại các điểm cua có bán kính cong hoặc tròn như đối với đường bộ mà ô tô chạy. Đối với đường sắt tại các điểm cua đó tùy vào bán kính cua và tốc độ chạy tàu đoạn đó mà người ta thiết kế đoạn đường cua bên cao(bên ngoài bán kính đoạn cua), bên thấp(bên trong bán kính đoạn cua) để có được lực hướng tâm cân bằng với lực ly tâm do tàu chạy đoạn cua đó gây ra. Còn đối với đường bộ của ta đa phần tại các điểm cua vòng xuyến thì đều làm ngược lại. Tức là, phía bên trong gần tâm đoạn cua thì làm cao hơn bên ngoài như vậy khi nhìn vào thì nó sẽ bị dốc ra ngoài tính từ tâm đoạn cua. Như vậy, khi ô tô đi đến đoạn cua đó bạn sẽ bị hất văng ra phía ngoài theo hướng lực ly tâm, nguy hiểm hơn nếu ô tô đi qua đoạn đó mà không giảm tốc độ tối đa thì có thể bị tai nạn do ô tô mất lái hoặc lực ly tâm lớn quá sẽ khiến ô tô bị lật nghiêng ra phía ngoài của đoạn cua. Đối với ứng dụng lực ly tâm và hướng tâm này bạn có thể xem một số clip "Người đi xe đạp bên trong quả cầu to mà không bị ngã". Tôi cũng không hiểu được bên thiết kế và thi công đường bộ lại làm ngược lại với quy luật đó, làm cho đoạn đường đó rất nhanh hỏng. Có thể chỉ nhằm giải quyết một vấn đề là thoát nước khi trời mưa đối với các đoạn cua là vòng xuyến. - (Hội Ngô)

Khi thiết kế đường tàu người ta đã tính toán các đường cua và thiết kế đường ray nghiêng ở góc hợp lý sao cho khi vào cua lực ly tâm sẽ hướng xuống dưới, do đó khi vào cua lực ly tâm sẽ tác động lên tàu theo chiều hướng xuống đường ray, do đó tàu không bị đổ - (minhnguyen)

Vi đường ray đặt nghiêng bạn ơi, như xe đạp đua trong săn lòng chảo ý. - (ton.trung28)

Nếu bạn xét trên một khoảng cách đủ lớn (bằng 3 hoặc 4 toan tầu) thì lực ly tâm của cả đoàn tàu là rất lớn, nhưng nếu xét trên một khoảng cách nhỏ (bằng 1/3 toa tàu) thì lực ly tâm gần như bằng không, nên người ngồi trên toa tàu không có xu hướng nghiêng ngả gì cả và bản thân toa tàu ở điểm ly tâm lớn nhất vẫn giữ được trạng thái cân bằng vì sự móc nối với toa trước và toa sau. - (Quang Huy)

Vấn đề là cách thiết kế đường ray khi vào cua. Bạn có thấy đường ray có 1 độ nghiêng nhất định không? Đó chính là câu trả lời đấy ^_^ chúc bạn vui - (Shanan)

vì khi tàu hỏa vào cua, đường ray thường được chế tạo nghiêng về phía tâm vòng cua một góc nhất định sao cho lực nghiêng cân bằng với lực ly tâm. vì vậy ta không bị đổ theo ly tâm. còn bị đổ theo hướng tâm mà bạn nói đó chỉ là cảm giác thôi. thực ra lúc đó ta đang ở trạng thái cân bằng - (dotran1990)

Vì đường tàu đã được tính toán thiết kế nghiêng ở những khúc cua như vậy để khử lực li tâm. Đường tàu chỉ thiết kế cho một loại phương tiện và tốc độ có thể kiểm soát được nên dễ tính toán được độ nghiêng, lực li tâm được khử hết. Với đường bộ vì có nhiều loại phương tiện tham gia, tốc độ khó kiểm soát nên khả năng khử chỉ ở tính tương đối. Hiểu được điều này, các bác tài tuân thủ biển báo tốc độ thì sẽ an toàn, bằng không thì ..xin chia buồn! - (NTB)

Vấn đề ở đây là lực ma sát với toa tàu ( người trên toa), và với mặt đường (toa tàu). Nếu lực ma sát nhỏ hơn lực ly tâm, thi chỉ thấy lực ly tâm, nếu lực ma sát lớn hơn lực hướng tâm ( Lực ma sát trượt không thay đổi khi vận tốc thay đổi, còn lực ly tâm tỷ lệ thuận với bình phương vận tốc) thì chỉ thấy lực ma sát làm hướng tâm - (Nguyễn Đỗ Minh Anh)

mặt phằng đặt ray nghiêng vào hướng cua, dự tính là khoảng vài độ thôi
mấy ông kỹ sư sẽ tính sao cho vs mỗi toa nặng bằng số a nào đấy,
thì độ nghiêng đó sẽ bù vừa đúng lực ly tâm tại vận tốc giới hạn
chừng nào trọng lực còn nằm đâu đó giữa khoảng cách 2 ray thì không lật vào, vận tốc dưới hạn thì không lật ra. - (Lê Trọng Tuấn)

Cong thuc Gia toc ly tam la binh phuong van toc chia cho ban kinh (V^2/R). khong biet ban kinh cong theo phuong ngang deo Hai Van la bao nhieu. Gia su: R=100 m; V= 30000m/hr = 8,33 m/s; gia toc cua ban va tao hoa la 8,33 m/s^2/100m= 0,69 m/s^2. Gia su toi can nang 50 Kg thi luc tac dong len toi duoc tinh theo cong thuc F= ma= 45kg*0,69m/s^2= 31.05 N=3,17 Kg. Vay so voi trong luong toi va tau hoa thi luc ly tam qua nho. - (Li mechanical)

1. Bán kính đường cong của đường sắt rất lớn. Lớn hơn rất nhiều đường ô tô. Lực ly tâm là tỷ số giữa khối lương x bình phương vận tốc / bán kính. Do đó R lớn. Lực LT nhỏ 2. Khối lượng tàu tuy lớn nhưng ko tập trung như xe ô tô mà chia nhỏ theo từng toa. Các toa nối với nhau rất dài nên quy ước lực tác dụng đặt vào trọng tâm cả đoàn tàu sẽ ko chính xác mà phải xét điểm đặt tại trọng tâm của từng toa. 3. Do cấu tạo làm việc của ray tàu và bánh sắt đặc biệt. 4. Lực ly tâm tác dụng nhiều toa, xét theo phương theo quy tắc cộng vec tơ lực tuy ko triệt tiêu nhau nhưng ko lớn bằng trường hợp chỉ tập trung tải trọng tại 1 vị trí. 5. 1 phần có thể có sự giằng buộc làm việc giữa các toa Chốt lại: vẫn có lực ly tâm, nhưng nó nhỏ nên ít cảm nhận rõ ràng - (heomapbungphe)

Bởi bị cấu tạo của bánh tàu hoả hình nón. - (minhluc)

theo mình thì sức nặng của con tàu lớn (thắng) hơn lực ly tâm nên người và toa xe ko đổ theo ly tâm. - (ly duc)

Mình học ngành đầu máy toa xe thì thấy rằng. Ở những chỗ cua đó người ta làm đường nghiêng có siêu cao tức là khi đó tàu sẽ chạy trên 1 mặt nghiêng có độ nghiêng phù hợp để triệt tiêu lực ly tâm đó nên chúng ta sẽ không bị nghiêng ngả như ô tô.

- (dang duong)

Bất kỳ vật gì di chuyển theo đường cong đều bị ảnh hưởng bởi lực ly tâm, do vậy bạn đi tàu hỏa cũng phải chịu lực này. Bạn không cảm nhận được thôi. Đôi với tầu hỏa yêu cầu độ an toàn cao do vậy tốc độ khống chế đảm bảo hành khách không cảm nhận được lực ly tâm. thực sự thì nếu các lái xe ô tô chấp hành đúng luật giao thông thì hành khách cũng khó mà cảm nhận được lực ly tâm, vì khi thiết kế một con đường các nhà thiết kế phải tính đến điều này. các lái xe thường phóng nhanh hơn quy định nên mới có cảm nhận rõ ràng thế. Lưu ý là lực ly tâm tỷ lệ thuận với khối lượng và vận tốc, tỷ lệ nghịch với bán kính cong, do vậy nếu chạy tốc độ cao nhưng bán kinh cong lớn thì cũng khó cảm nhận được.  - (Pham Ha)

Bởi vì ở các trường Đại học người ta có khoa Công nghệ Kĩ thuật xây dựng Đường sắt bạn ạ. - (Dũng)

Khi tàu chạy vào đường cong thì đầu máy và toa xe chịu tác dụng của lực ly tâm làm cho đầu máy, toa xe có xu hướng vượt ra khỏi ray lưng. Để cân bằng lực ly tâm này người ta tạo ra 1 lực hướng tâm bằng cách nâng ray lưng cao hơn ray bụng 1 khoảng h (h gọi là siêu cao)

Như vậy: Với bán kính nhỏ thì người ta sẽ phải tạo siêu cao (khoảng cách giữa ray lưng và ray bụng) lớn
- Với bán kính lớn thì người ta sẽ phải tạo siêu cao (khoảng cách giữa ray lưng và ray bụng) nhỏ - (Ngô Đức Thắng)

Không hiểu bạn nói tương đương bán kính cua của ôtô là ntn. Bán kính cua Ôtô thường rất hẹp, tàu hỏa làm sao mà cua những đoạn đường vuông góc giống ôtô được? Ôtô thường cua gấp và khi cua, do hệ thống nhíp nên xe bị nghiêng, làm cảm giác người bị văng ra rõ rệt hơn. Mặt khác tàu hỏa có trọng tâm thấp và rất nặng, lại có sự liên kết giữa các toa nên không thể bị đổ nghiêng mặc dù đã vào cua là có lực ly tâm. - (Phạm Duy)

Vì ray bên trong được đặt thấp hơn 1 chút. - (Jonathan Nguyen)

Ban nen nho tau hoa it khi chay qua 60km/h,nhat la cac doan cua gap.va vi chieu dai cua no nen kha nang bi triet tieu luc li tam rat dang ke tu dau tau so voi duoi tau - (huy)

Tôi không chắc là đường ray có nghiêng hay không ở các khúc cua ?????
Nhưng tôi biết chắc, bánh xe của xe lửa có cấu tạo đặc biệt. Đó là vành bánh xe có chu vi giảm dần từ trong ra ngoài.
Như vậy khi vào cua, dưới tác dụng của lực ly tâm, xe lửa sẽ bị đẩy ra ngoài: lúc này bánh xe ở phía ngoài sẽ tiếp xúc với đường ray ở vị trí có chu vi lớn hơn bánh xe ở phía trong. Do sự chênh lệch về chu vi của 2 bánh xe nên:
1. Xe lửa sẽ tự nghiêng 1 góc nhất định ~ có tác dụng tương đương với việc thiết kế đường ray nghiêng (mà thực sự tôi không tin là đường ray bị nghiêng)
2. Cân bằng quãng đường di chuyển của 2 bánh xe. Vì bánh xe luôn luôn ở vị trí cố định, nên về nguyên tắc khi vào cua bánh xe bên ngoài sẽ phải di chuyển quãng đường nhiều hơn so với bánh xe bên trong. Sự chênh lệch chu vi bánh xe ở trên sẽ giúp giải quyết vấn đề này. - (Đức)

Tại các đoạn cua của tàu hỏa người ta đã bố trí mặt phẳng hai thanh ray sao cho tàu có xu hướng nghiêng. Do có độ nghiêng nên trong lực của tàu cân bằng với lực ly tâm. Trong trường hợp tốc độ vượt giới hạn sẽ gây trệch bánh tàu hỏa. - (anh nguyen)

Tàu hỏa dài, vẫn có ly tâm nhưng chỉ 1 vài đoạn bị ly tâm vào 1 thời điểm, ko thể làm cả đoàn tàu trật bánh lật được ! - (nguyentiepssg)

Đó là do các kỹ sư đã tính toán góc nghiêng tiếp xúc bánh xe và ray, cùng với thiết kế đặc biệt của bánh xe nên vào cua vẫn cân bằng. - (Minh)

Vì đường tàu hỏa được làm nghiêng để triệt tiêu lực ly tâm ( đường trong thấp hơn đường ngoài ), độ nghiêng tùy thuộc vào bán kính cua và tốc độ tầu. - (Người Đọc)

bởi vì nó có những khúc một nên nó bị triệt tiêu bớt lực ly tâm - (lamlinh)

Đường bố trí nghiêng, trọng lực của bạn đã thắng lực ly tâm - (Beman)

Theo mình ly tâm hết ấy chứ, có thể bạn không cảm nhận ra chăng? mình đã đi tàu đâu thấy cua nào gấp mà chạy với vận tốc 80-100 đâu, chạy nhanh thế lật tàu liền. - (duyennghe)

vì vào cua của oto là đột ngột , đường cong trên tầu hỏa khác hoàn toàn với đường con trên đường oto vì nó bán kính đường cong lớn và trước khi vào đường con nó có đường cong chuyển tiếp và nâng siêu cao từ từ hơn so với đường bộ nên lực li tâm dần dần sẽ bị triệu tiêu - (chu hoàng anh)

do thiết kế nghiêng của đường ray ở những đoạn cua chứ sao - (huân nguyễn)

Chắc là do có thiết kế bố trí siêu cao, nên bạn không có cảm giác bi văng ly tâm đấy mà. - (ngbalann)

Đoàn tàu có rất nhiều toa nối lại với nhau rất dài, khi vào khúc cua, từng toa tàu một sẽ vào khúc cua đó, những toa tầu phía sau và phía trước của khúc cua sẽ níu giữ toa tàu đang ở khúc cua khỏi văng ra khỏi đường tàu bởi lực li tâm. - (nguyễn anh tài)

Trên những khúc cua, người ta đã tính đến vấn đề ly tâm và thiết kế ray nghiêng để chống lại. - (Hoàng Văn)

Vì đường ray làm nghiêng vào tâm vòng cua. Điều này có áp dụng trên cả đường nhựa nhưng xe ôtô vận tốc tuỳ vào người lái ko có vận tốc quy định như trên tàu nên bạn sẽ bị đổ theo hướng li tâm khi lái xe đi nhanh. - (Tùng)

Đường ray nghiêng một góc phù hợp để khi tàu vào cua không thấy lực ly tâm lớn - (mp)

Độ nghiêng của đường ray :) - (Vũ)

bạn có thấy bánh củ tàu hỏa khác bánh của oto ở điểm nào ko? còn về chiều dài nữa,tàu hỏa những toa ko cua ko bị li tâm níu những toa dang cua bị li tâm lại.mình chi bít vậy thui xin mọi người bổ sung. - (Đặng xuân phúc)

Bán kính cua của tầu lớn hơn bán kính cua của ô tô rất nhiều nên không nhận thấy bị ly tâm thôi. - (Huynh Truong)

Nếu tàu hỏa có toa ngắn như OTO thì chắc chắn khi vào cua khách ngồi trong OTO cũng bị nghiêng người. Còn tàu có nhiều toa nên khi vào góc cua lực ly tâm sẽ chạy dọc theo hai phía toa tàu nên người ngồi trong toa tàu không nghiêng được. - (hao)

Tàu hỏa có các toa rất dài bên cạnh đó lại rất nhiều bánh trên 1 toa như con rết rất nhiều chân. Khi vào các góc cua nhỏ mà vẫn đạt vận tốc cao mà người không bị quán tính theo góc cua là nhờ có rất nhiều bánh xe cua dần theo từng góc nhỏ. NHờ đó làm mất đi quán tính. - (Anh Tuấn Vũ)

Van toc chua du de ly tam - (Van)

BÁN KÍNH CUA CỦA TÀU HỎA ĐÒI ĐƯỢC THIẾT KẾ ĐỂ CÓ LỰC LY TÂM RẤT NHỎ! - (thangio84_ls)

Do độ nghiêng của mặt phẳng tạo bởi hai thanh ray. Ngay cả đường bộ, nếu thiết kế chuẩn thì cũng phải tạo độ nghiêng mặt đường ở các khúc cua, đặc biệt quan trọng với đường cao tốc. Tính toán thiết kế đúng thì sẽ giảm được thậm chí cân bằng lực ly tâm. Tính toán độ nghiêng sai thì cũng có thể gây lật tàu, xe khi đi quá chậm; gây văng, lật ra ngoài khi đi nhanh hơn tốc độ thiết kế cho phép. - (Lê Trung Nghĩa)

Các nhà thiết kế đường xe lửa đã tạo ra một góc nghiêng hướng tâm cho mặt phẳng ray để xử lý lực ly tâm nên khi tàu vào cua hành khách không có cảm giác tàu nghiêng, mặc dù tàu có nghiêng thực. Tuy nhiên, góc nghiêng mặt phẳng ray còn tùy thuộc vào bán kính tâm quay, vận tốc chạy tàu qua đoạn cua đó. Điều vận chạy tàu luôn luôn quy định cho các tài xế vận tốc chạy tàu khi qua những khúc cua cụ thể. Nếu lài xế không tuân thủ vận tốc chạy tàu, ví dụ qua khúc của bán kính nhỏ nhưng chạy quá giới hạn tốc độ thì tàu vẫn có nguy cơ văng ra khỏi đường ray vì xuất hiện lực ly tâm rất lớn. Trên đường bộ hiện nay, các nhà cầu đường vẫn cho thi công tạo mặt phẳng nghiêng dốc về tâm để giúp triệt tiêu lực ly tâm kho ô tô vào cua. - (sylilave)

đường sắt làm nghiêng theo tính toán của lực li tâm - (Dao Thanh)

Vì tàu hoả Việt nam được chế tạo đặc biệt không tuân theo định luật vật lý?
Hay vì bạn không cảm thấy lực ly tâm đó?
Không cảm thấy và không tuân theo định luật vật lý giống nhau không?
Sao tàu của Nhật lại bị ảnh hưởng bởi lực ly tâm?
Công nghệ chế tạo tàu hoả của Việt nam giỏi hơn Nhật?

- (SaoVayNhi)

Người ta dồn trọng lượng vào giữa thân tàu giống như con thoi chạy trên 2 ray sẽ khó văng ra.
Bạn cũng để ý mỗi góc cua đường ray được làm bên thấp bên cao nên lực ly tâm cũng giảm đi rất nhiều. - (Huy)

quá đơn giản vì lực ly tâm vẫn nhỏ hơn lực hướng tâm nên vẫn chưa xảy ra tai nạn.Nếu ngược lại con tàu đã lật và sẽ xem xét trách nhiệm hình sự của các kỹ sư từ thiết kế đến thi công xem có dảm bảo lực ly tâm phải nhỏ hơn lực hướng tâm hay 0? - (nguyen thi hai)

Cái này thì rất giản đơn, ở các cung đường cong người ta làm mặt đương nghiêng hướng vào tâm, tùy vận tốc cung đường mà nghiêng nhiều hay nghiêng ít, trường hợp này phản lực của mặt đường lên tàu được phân tích thành hai lực:một cân bằng với trọng lực, một (hướng vào tâm) cân bằng với ly tâm, kết quả tàu vân chạy mà không đổ về bên nào cả - (Tuấn)

La cam giac cua ban khi tau ngieng khi vao cua thoi, van co luc ly tam nhu thuong nhung duong ray o doan cua duoc lam ngieng 1 goc hop ly tranh tau bi lat khi vao cua. than! - (Mr. Tam)

Lam gi co chuyen khong ly tam ha ban - (TD)

Tàu hỏa qua cua thì luôn phải chịu lực li tâm như ô tô hay phương tiện giao thông khác vì quán tính. Vận tốc càng cao thì lực li tâm càng lớn, và lực li tâm tiếp xúc với đường vuông góc với bán kính. Cua đường ô tô được thiết kế nghiên về bên trong - hướng tâm để tạo lực hướng tâm ngược chiều với lực li tâm để giảm bớt nghi hiểm. Cua đường ray tàu hỏa không tạo được độ ngiên hướng tâm nên luôn phải thiết kế với cua đường có bán kính lớn hơn đường ô tô, cũng như quy định về giới hạn tốc độ để tránh nguy hiểm do lực li tâm gây ra. - (valleedalat)

Tàu hỏa có thân rất dài và nhiều bánh xe trên 1 toa. Khi vào cua các bánh xe cũng cua dần theo các góc cua, chính nhờ có nhiều bánh xe cắt các góc cua thành từng đoạn nhỏ mà làm mất đi quán tính ly tâm khi toàn tầu chạy ở tốc độ cao mà vẫn vào cua bình thường. - (Anh Tuấn Vũ)

Theo nguyên lý, khi 1 vật có khối lượng di chuyển theo qũy đạo đường cong sẽ chịu tác dụng của LỰC LY TÂM. Lực ly tâm có phương vuông góc với vận tốc, và chiều hướng ra xa tâm của đường cong.
Khi tàu, xe bạn đang đi vào đường cong, bạn sẽ chịu tác dụng của lực ly tâm, làm bạn có xu hướng văng ra xa tâm đường cong.

Lực ly tâm tỷ lệ thuận với khối lượng, tỷ lệ thuận với bình phương vận tốc, và tỷ lệ nghịch với bán kính đường cong.

Nên đi tàu, hay đi xe, hay bất cứ phương tiện nào, tàu bay, thuyền .... khi vào đường cong, bạn đều phải chịu tác dụng của lực ly tâm.
Điều bạn thắc mắc sự khác nhau giữ tàu hỏa và tô tô có thể giải thích như sau

Khi vào đường cong có bán kính nhỏ, bạn sẽ cảm thấy rõ rệt tác dụng của lực ly tâm hơn là khi chạy vào bán kính đường cong lớn. Cũng như khi chạy vào đường cong với vận tốc lớn bạn sẽ cảm thấy rõ rệt tác dụng của lực ly tâm so với khi chạy vận tốc nhỏ

Đối với đường Tàu hỏa, Do khối lượng tàu rất lớn, nên lực ly tâm khi tàu vào đường cong cũng rất lớn, lực này sẽ làm văng tàu ra khỏi đường ray. Để đảm bảo an toàn, đường Tàu được thiết kế khắc khe với bán kính đường cong rất lớn, ở những nơi có địa hình phức tạp chỉ cho phép làm đường cong với bán kính nhỏ hơn thì sẽ có quy định hạn chế tốc độ tàu ở mức độ nào đó để đảm bảo an toàn. Như trên đèo Hải Vân, địa hình phức tạp, đường cong nhiều, nên tàu đi rất chậm, có những đọan đi từ từ bằng tốc độ đi bộ. Đây là quy định về an toàn đường sắt, lái tàu nhất quyết phải tuân theo

Vì những lý do như trên, khi tàu vào đường cong, lực ly tâm cũng có xuất hiện nhưng rất nhỏ nên bạn không cảm nhận đựơc.

Đối với đường ô tô. Đường cho ô tô được làm khá tự do, tất nhiên cũng có những quy định về đường cong, độ dốc, nhưng trong những điều kiện ngặt ngèo, hoặc đường nông thôn, có những đọan cong bán kính rất nhỏ, như trên đèo cả, đèo Hải vân, có rất nhiều khúc ngoặc cùi chỏ, và vận tốc ô tô cũng không thể nào kiểm sóat được. Nên khi bạn đi ô tô, gặp bác tài chạy nhanh, vô đường cong bán kính nhỏ bạn sẽ cảm giác rõ rệt lực li tâm làm bạn văng ra khỏi đường cong

- (lxhungdp)

Vậ tốc 30km/h thì lực ly tâm có đáng để nhắc tới không? - (Nguyễn Trung)

Sao lại không bị được? bạn không thấy vụ tai nạn tàu hỏa ở Tây Ban Nha cũng do vào cua ở tốc độ cao đó ? - (duonghuyphong)

Do khi xay dung duong ray tau hoa, cac doan vao cua nguoi ta da tinh toan truoc, lam duong ray ngieng vao trong de bu tru luc ly tam, vi vay ta khong co cam giac bi ly tam. - (Tien Duong)

Thứ nhất, lực ly tâm đối với các vật chuyển động tỉ lệ thuận với chiều cao, tỉ lệ nghịch với chiều dài
Thứ hai , khi ô tô di chuyển ở khúc cua, theo quán tính nó sẽ tiếp tục đi tiếp, điều này dẫn tới giảm lực ma sát của đường và bánh, sẽ dẫn tới trượt và dê bánh xuống mặt đường, gây thay đổi đột ngột nên lực ly tâm sẽ xô người trong xe, Nguyên nhân sâu xa là do độ bám của bánh xe và mặt đường ( thế nên bánh xe ô tô có hình sần sùi ). ĐIều này làm chúng ta nghĩ đến hình dạng bánh xe và đường ray, nó như một khối thống nhất, không thể di chuyển được thế nên khả năng lực quán tính sẽ không sảy ra được
Thứ ba, tàu hỏa là các khối được gắn với nhau, có thể thay đổi hình dạng theo đường đi nên đã giảm đi sự thay đổi đột ngột về hướng chuyển động - (Wolf Love Sheep)

don gian tai vi xe lua dai nhu the sao do nghien dc - (thuatpro)

Khi bạn đi tàu ngắn sẽ có cảm giác khác với đoàn tàu dài hơn... Đó là do trọng tâm của tàu ngắn mạnh hơn tàu dài và lực ly tâm sẽ tác động khác nhau. Do đó, luật an toàn giao thông tàu hoả sẽ cho phép tốc độ tối đa khác nhau tuỳ theo tàu dài hay ngắn... - (trang du)

Vậy là bạn chưa có dịp đi "tàu chợ" và đứng trước đầu máy khi qua đèo Hải Vân rồi.
Tôi đã đi một chuyến tàu qua đèo Hải Vân cách đây 17 năm,
vẫn còn nhớ như in những đoạn đường hầm tối thui.
Khi đó có lẽ người nhảy tàu đi chui rất nhiều và tôi có dịp đứng ngay trước đầu máy.
Bạn có biết tôi đã thấy gì không ?
Đường sắt bị mòn ở những khúc cua gấp. Đó là do ly tâm. Mức độ mòn có thể nói là không ngờ. Có lẽ những đoạn đường ray này thường xuyên được thay thế.
Ở những đoạn này đường ray thường được làm nghiêng ở một góc phù hợp và tàu chạy với vận tốc thích hợp.

Ly tâm là một điều hiển nhiên trong thế giới vật lý. Nếu không có ly tâm thì Trái đất bị hút vào mặt trời rồi. - (Ly Tâm)

Tại đường ray ở những đoạn cua được làm có độ nghiênh nhất định tùy thuộc góc cua - (vuong)

1. Tàu dài (nhiều toa), tuy nhiên tại một điểm cua nhất định chỉ có 01 đến 02 toa => phần còn lại của tàu sẽ được xem là như đối trọng với ly tâm.
2. Tại các cua nếu để ý kỹ sẽ thấy đường ray nghiêng về phía trong (kể cả đường bộ đôi lúc cũng có) => gần như triệt tiêu được lực ly tâm.
3. Đối với các đoạn cua gấp thường được cảnh báo giảm tốc độ của tàu: Vụ tai nạn tàu cao tốc vừa rồi (tại Tây ban nhan hay Bồ đào nha gì đó) là một ví dụ về việc tài xế không tuân thủ đúng tốc độ khi vào cua. - (Bimbip913)

Với khổ đường ray 1000mm, nếu bán kính cong là 250m vận tốc tàu cho phép là 90 km/h
Có thể tính toán sơ bộ như sau :
90 km/h = 25 m/s
Gia tốc ly tâm a = v²/R = 25²/250 = 2,5 m/s²
Gia tốc ly tâm này hợp với gia tốc trọng trường g = 9,81 m/s² thành gia tốc tổng tạo với phương đứng một góc là artg (2,5/9,81) = 14,3 độ.
Nếu trọng tâm tàu nằm thấp hơn độ cao H = (1000*9,81) / (2*2,5) = 1962mm thì tàu sẽ không lật do hợp gia tốc trên còn nằm trong khoảng giữa 2 đường ray tàu. - (Hoàng văn Hiển)

Thứ nhất là do ray lưng có chiều cao lớn hơn ray bung. (Cái đấy trong thuật ngữ của đs gọi là độ siêu cao thì phải).
Thứ hai là do chiều dài đoàn tâu lớn có tác dụng giữ ổn định khi vào cua.
Thứ 3 là do cấu tạo đặc biệt của bánh tâu không giống với lốp ô tô. - (Nguyễn Đức Trung)

trong thiết kế, đã có tính toán bố trí siêu cao, cũng như đặt thêm ray phụ, bán kính đường cong tối thiểu. - (thancongbao35)

Do thực hiện độ chênh cao phía ray lưng(ao hơn ray bụng) để triệt tiêu lực ly tâm bạn à. - (hung)

Vào khúc cua, người ta thiết kế đường sắt nghiêng, nghĩa là 2 đường ray lệch nhau. Điều đó tạo cho trọng lực của tàu và người ngồi trên cân bằng với lực ly tâm. giúp cho tàu không bị văng khỏi đường ray và người it có cảm giác bị văng ra khỏi tàu - (Tuan Hoang)

Là do khúc cua đó đường ray được thiết kế nghiêng vào phía bên trong vòng cua. - (VQ)

bởi vì lực đẩy của ô tô là từ phía sau nên khi ôm cua là li tâm, còn tàu hoả dùng đầu kéo nên khi ôm cua là lực hướng tâm. - (ktschin)

Vi doan tau dai. Ket noi cac toa co bien do dao dong. - (thieninfo)

Đó là do thiết kế của đường rây ở những khúc cua, đường ray nằm trong sẻ có xu hướng thấp hơn ở ngoài khi đó đoàn tàu sẻ nghiêng vào trong và lực ly tâm khó mà hút ra ngoài được . Giống như những cua trong đường đua F1. - (Hoang Truong)

Tàu hoả vào cua từng toa một, mỗi toa vào cua nhưng mà thực chất bán kính cua của 1 toa rất lớn nên coi như toa đó chạy đường thẳng. Vì vậy ko bị ly tâm! - (ngochatinh)

có bị chứ bạn.nhưng co có bánh ray giữ lại nên cua thoải mái - (vô danh)

tại vì lực ly tâm ko đủ lớn thôi bạn ak, và lại người ta cũng quy định tốc độ tối đa khi vào cua hết rồi, còn bạn nói hướng tâm thì mình thấy lạ đấy, có điều kiện bạn test lại nha, mình nghĩ ko có chuyện hướng tâm trong trường hợp này đâu. - (Lê Võ Thanh Hồng)

khi thiết kế đường tàu, tại đường cong người ta đã thiết kế 2 ray có độ chênh cao đủ để triệt tiêu lực ly tâm nếu tàu chạy với vận tốc tính toán.
Ở đường oto cũng vậy,những đoạn cong cũng có vuốt siêu cao để triệt tiêu lực ly tâm,tăng lực bám bánh xe nhưng nếu vận tốc oto lớn hơn vận tốc tính toán thì sẽ xuất hiện lực ly tâm. - (modai)

Vì các đoàn tàu gồm các toa rời nhau ko phải 1 khối liền. - (nguyễn quang hiền)

Bổ sung ý kiến trước:
Khi bạn ngồi trên Ô tô cũng vậy nhưng có sự khác biệt về tiêu chuẩn giá trị không ổn định ở đây là: Vận tốc của Ô tô không hợp với thiết kế của mặt đường, thường là tài xế chạy quá nhanh nên không triệt tiêu được lực ly tâm cả bạn và ô tô đều chịu tác động của lực ly tâm. - (Hoạt Nguyễn)

Bạn nhìn thấy chỗ nào bán kính cong đường sắt tương đương với bk cong đường ôtô, trong khi bk cong tối thiểu của đường ôtô chỉ vài chục mét, còn của đường sắt là hàng nghìn mét. - (khai)

Tàu hoả nặng hơn ô tô rất nhiều (trọng lực và quán tính lớn) và vì nền đường ở đoạn cua được thiết kế nghiêng (bên thấp ở gần tâm-bên cao có bán kính lớn hơn), tổng hợp các lực vẫn hướng vuông góc xuống nền đường/toa tầu. Người ngồi trong toa tầu không có cảm giác bị lệch người do lực ly tâm. Ô tô vào cua với tốc độ lớn hơn cho phép (thường gặp vì lái xe khó kiểm soát tốc độ vào cua khi chạy đường trường) vào cua hay cua đột ngột sẽ có cảm giác của lực ly tâm rõ ràng (mặc dù mặt đường ô tô cũng được thiết kế nghiêng ở các đoạn cua). - (tintit)

Thiết kế của đường tàu hỏa tại những khúc cua là nghiêng hướng tâm nhằm cân bằng lực ly tâm và trọng lực nhằm mục đích cân bằng trọng lực. Tùy vào vận tốc và trọng lực của đoàn tàu tác động lên mỗi vật có trọng lượng khác nhau mà lực ly tâm tác động lên mỗi vật có thể khác nhau. Bạn và đoàn tàu có cùng vận tốc, cùng độ nghiêng mặt đương nhưng giá trị trong lương riêng có sự khác biệt rất lớn nên lực ly tâm tác động lên bạn nhỏ hơn tác động lên đoàn tàu, nhưng thiết kế của đường ray là dựa trên số liệu kỹ thuật áp dụng cho đoàn tàu nhằm mục đích triệt tiêu lực ly tâm cho toa tàu để toa không bị lật chứ không áp dụng theo số liệu về trọng lượng của mỗi hành khách cho nên lục ly tâm không thể thắng được trọng lực của bạn làm cho bạn cảm thấy bị hướng tâm khi đường ray bị nghiêng hướng tâm. Một điều nữa làm cho bạn không cảm nhận được đoàn tàu chịu ảnh hưởng của lực ly tâm lúc vào vòng cua là vì trong cơ thể bạn, hệ thống thần kinh tiền đình có sự tiết chế tự động để liểm soát cân bằng cơ thể và nó không liên quan đến toa tàu mặc dũ bạn ngồi trên ghế. Nếu như bạn dùng keo dán cứng cơ thể bạn theo phương thẳng đứng vào thành toa tàu bạn có thể cảm nhận được lực ly tâm tác động lên toa tàu vào lúc cua bạn à. - (Hoạt Nguyễn)

Làm gì có chuyện đó. Chẳng qua là góc cua chỉ hơi cong nên bạn cảm giác thế thôi. - (Nguyễn Thế Tùng)

Mình nghĩ lực ly tâm đã được khống chế bởi góc nghiêng của đường ray. - (Tran Hung)

Lực ly tâm là lực ảo, chỉ xét trong hệ qui chiếu phi quán tính. Chương trình Vật Lý phổ thông khiến nhiều người hiểu nhầm về lực này - (phuongle_tn)

Tau hoa khong do theo huong ly tam vj.tai diem cua duong ray da duoc thiet ke mot ben cao.mot ben thap.ben thap la ben duong cua nen han che duoc luc ly tam khien tau hoa khong bi do - (nguyen anh hiep)

Ai bảo ko bị? Khi vào khúc cua tàu phải giảm tốc và đường ray cũng nghiêng một góc phù hợp để tránh tài bị trật đường ray. - (An)

Chẳng có gì không bị ly tâm khi vào cua cả. Chỉ có điều cấu trúc của các thanh ray sắt và phần móng bên dưới để chống lại lực ly tâm đó. Làm nó k bị lật - (minh)

Theo mình biết thì toàn bộ đường ray đều thiết kế siêu cao tại đường cong rồi. Còn trên đường bộ cũng thiết kế siêu cao nhưng chắc bạn nhìn chưa rõ thôi. - (hung_xu20032000)

Theo ý kiến chủ quan của cá nhân tôi thì cấu tạo bánh Tàu khác với bánh xe và tầu hỏa cũng nặng hơn xe khách! Khi vào cua với tốc độ thấp thì lực ly tâm của tầu nhỏ hơn nhiều so với trọng lực của tầu! Tất nhiên là trọng lượng càng lớn thì quán tính cành mạnh nhưng tôi nghĩ rằng thế! - (Ngọc Thái)

Chắc bạn nhầm,.. qua cua thì người trên xe vẫn bị người nghiêng vào trong do lực quán tính, còn xe có khuynh hướng văng ra do lục ly tâm. - (an)

Có ly tâm chứ sao không, khi vào cua phải điều chỉnh vận tốc sao cho phù hợp với trọng lượng nữa. Chứ cua gắt mà nhanh tai họa như chơi. - (nikan)

Tại vì Tầu hỏa không nhồi người nên ta đi có cảm giác thoải mái hơn Ô tô. - (danh9)

Vì ở những đoạn cua, mặt đường ray được làm hơi nghiêng vào hướng tâm - (EB)

cái nào chẳng bị ảnh hưởng của lực li tâm . tàu hỏa khi vào cua tùy từng bán kính vòng cua để đi tốc độ khác nhau , mặt khác các nhà thiết kế cũng như xây dựng đường tàu đều phải tính đến góc nghiên của đường tàu để chống lật tàu nữa . - (tien)

Giải thích: Khi tàu chạy vào đường cong thì đầu máy và toa xe chịu tác dụng của lực ly tâm làm cho đầu máy, toa xe có xu hướng vượt khỏi ray lưng, để cân bằng lực ly tâm này người ta đã tạo ra 1 lực hướng tâm bằng cách nâng ray lưng cao hơn ray bụng 1 khoảng h (h gọi là siêu cao). - (Ngô Thắng)

Tui chưa đi tàu hỏa bao giờ nên cũng chả biết thế nào. - (Công Danh)

Tau hoa co nhieu toa noi voi nhau. Moi toa co the coi nhu mot oto container. Khi qua cua, cac toa lien tuc huong ve tam (huong tam) y nhu cac mac xich cua cac banh xe co rang vay. - (TAM THUC)

Vì 2 đường ray đoạn cong được thiết kế có độ nghiêng. khi tàu vào đường cong lực hướng tâm sẽ tạo ra phản lực với lực quán tính. - (Nguyễn Bá Ngọc)

Bạn thử đặt ngược lại câu hỏi "mình căn cứ vào đâu để khẳng định tàu hỏa không bị ly tâm khi chạy vào đường cua"/ - (tnppecc1)

Làm gì có chuyện đó ! Đã từng xảy ra tai nạn khủng khiếp do tàu vòng cua quá tốc độ cho phép nên bị văng ra khỏi đường ray đó thôi. - (Trần Ngọc Long)

Vi` ở đoạn cua ngươ`i ta la`m đươ`ng să´t siêu cao ( 1 ray thâ´p 1 ray cao ) để triệt tiêu lực ly tâm - (dân 36)

Khi vật chuyển động tròn thì luôn chịu lực ly tâm bạn ạ, đó là định luật vật lý rồi. vì vậy bạn nói rằng khi tàu hỏa vào cua người và tàu không chịu lực ly tâm là sai. Tàu hỏa gồm nhiều toa nên khá dài do vậy mà khi thiết kế đường sắt người ta phải làm những khúc cua có bán kính đủ lớn để đảm bảo an toàn cho việc vận hành tàu hỏa, hơn nữa vận tốc của tàu hỏa ở Việt Nam không phải là nhanh nên ở những khúc cua bạn sẽ không cảm thấy tác dụng của lực ly tâm. - (Việt Hùng)

Ai nói bạn tàu hỏa không bị ly tâm khi vào cua ??? Làm sao bạn biết tàu vào cua bán kính rất bé với vận tốc 30 km/h ??? Thực ra tàu hỏa bạn ngồi chạy chậm khi vô cua và bán kính cua rất lớn nên bạn không cảm nhận rõ lực ly tâm thôi. Chính lực ly tâm làm tàu đổ không ít lần, ở VN thì có tàu E2 đổ cách đây mấy năm, nước ngoài thì có Tây Ban Nha. - (ngoc minh)

Đường ray ở những chỗ đó nghiêng vào trong nên lực ly tâm với trọng trường cân bằng với phản lực từ mặt đất - (Hưng)

Đơn giản, vì khi thiết kế đoạn đó, người ta đã tính góc nghiêng "vào tâm đường tròn" đủ lớn để bạn không còn cảm giác "đổ hay văng" ra ngoài. - (Tien Dung)

1- Bán kính cua lớn, đoàn tàu dài thì các toa vào cua trước sẽ bị lực ly tâm tác dụng, nhưng các toa chưa váo cua sẽ giúp chia bớt lực ly tâm này
2- Đường ray vẫn có độ nghiêng nhất định để chống ly tâm.
3- Vẫn có giới hạn tốc độ khi vào cua, chẳng hạn như tai nạn lật tàu tại Lăng cô Đà nẵng năm nào đó cũng do tàu chạy quá tốc độ quy định.
4- Khi vào đèo hải vân, vận tốc tàu - (MInh vu)

Vi trong tam tau thap.va khoang cach cung nhu do nghieng cua ray khi vao cua dam bao tau ko lat. - (Lê Đang)

Do lực quán tính chưa lớn hơn trọng lượng Đầu máy nói riêng, tổng thể các toa nói chung, khi lực quán tính lớn hơn thì Tàu sẽ bị lật  - (Ton Toan)

Vì lực ly tâm đã được triệt tiêu bơi lực ma sát giữa phần ngàm bên của bánh xe với đường sắt.mặt khác khi vào cua chỉ có 1 hoặc 2 toa vào còn những toa còn lại vẫn nằm trên đường thẳng nên nó là yếu tố làm triệt tiêu lực li tâm. - (Võ đăng)

Vì có đường ray làm nhiệm vụ hướng tâm - (Adam Morrison)

Theo tôi biết thì do Bên đường sắt đã thi công để đường day có độ nghiêng hợp lý khi vào cua để triệt tiêu lực ly tâm !! - (EL_Cascader)

Khi ô tô cua với bán kính bằng với bán kính của cua của tàu hỏa mà ô tô lại ly tâm là vì trên mặt đường bộ tại góc cua đó người ta đã làm nghiêng lên (theo hướng xa tâm) để tạo một lực huớng tâm cân bằng với lực ly tâm (làm văng xe ra bán kính đó) có tác dụng níu ô tô vào tâm của bán kính đó rồi. Do đó, không phải ô tô đổ theo hướng ly tâm mà ô tô được nghiêng theo 1 góc nghiêng của đường - để trọng tâm của ô tô đổ vào mặt chân đế khi chiếu toàn bộ mọi điểm trên ô tô xuống mặt phẳng nằm ngang.
Tương tự, bạn sẽ thấy tàu không đổ theo hướng ly tâm là bởi vì có nhiều lý do nhưng lý do quan trọng nhất đó là : góc cua càng lớn của tàu thì tàu sẽ càng được giảm vận tốc xuống để tránh tai nạn. Bên canh đó, người thiết kế đường ray cũng có làm nghiêng mặt phẳng ray tương tự như phần đường bộ nói trên để xuất hiện lực hướng tâm, níu tàu vào lại. Tuy nhiên góc nghiêng này khá nhỏ (do góc cua lớn) nên ngồi trên tàu ít có cảm giác nghiêng. - (Vĩnh Lê)

Tai vi o khuc cua nguoi ta dat duong ray mot cao mot thap nen tau hoa se hoi nghieng khi vao cua ,cho nen luc quan tinh cua ban se xuong chan - (Phi tran)

Người đổ theo hướng tâm, vì tôc độ của tàu hỏa chậm. Sức ly tâm do tôc độ thấp hơn sức hướng tâm tạo ra bởi độ nghiêng của đường ray. - (TLT)

Bởi vì tại đó đã được bố trí siêu cao phù hợp với bán kính cong của đường cong, để triệt tiêu gia tốc ly tâm người ta thiết kế đường ray dốc vào phía trong đường cong, đối với siêu cao ko quá lớn sẽ ko cảm thấy khó chịu. Với những loại tàu siêu tốc và siêu cao lớn có thể hành khách sẽ chịu một phần siêu cao khi người ta thiết kế sàn tàu hơi dốc ra phía ngoài một chút và khi vào đường cong tròn sẽ giảm thiểu độ nghiêng đối với hành khách - (ctp)

Do cái đường ray! - (WCT)

mình nghĩ là sự tiếp xúc ở đường ray và bánh.. còn nguyên lý như thế nào thì nhờ người biết rõ hơn giải thích dùm... mình cũng cần lời giải thích này... hi... 1 câu hỏi hay! - (quoc viet)

Lực li tâm của một vật nhỏ thì lớn,một đoàn tàu dài thì lực ly tâm nằm trên cả đoàn tàu nên qua khúc cua rộng thì khá an toàn,nên nhớ không có lực hãm - (Gap)

Bất cứ vật chuyển động nao cung chịu lực ly tâm khi đi vào đường vòng. Tàu hoả cũng vậy. Để triệt tiêu lực này, người ta thiêt kế & làm 1 bên ray (ray bên trong, gần nhất với tâm ly tâm) thấp hơn ray bên kia.
Ở đường bộ cũng vậy, bạn sẽ thấy măt đường luôn nghiêng o chỗ đường vòng (cua) - (Huy thân)

Bạn không phải dân chuyên ngành đường sắt thỉ chỉ cần hiểu đơn giản như thế này thôi. Tàu khi vào đường cong không bị lật vì lí do đường sắt ở đây đã được bố trí siêu cao" ray lưng cao hơn ray bụng" 1 cách hợp lý. siêu cao phụ thuộc vào khổ đường, vận tốc lớn nhất của tàu khi qua đường cong và bán kính đường cong.  - (metro)

Thực ra là có lực ly tâm khi tàu chạy vào cua. Tuy nhiên nếu tàu chạy đúng tốc độ thiết kế tương ứng với độ cua thì tổng hợp lực ly tâm và trọng lực sẽ vuông góc với mặt đường ray tại cung đường cua và ta cảm thấy không có lực ly tâm; Trường hợp tàu chạy không đúng tốc độ quy định thì người ngồi trong tàu sẽ bị xô đẩy giống như ngồi trên ô tô. - (Thanh Bình)

Ở các đoạn cua đều phải thiết kế độ nghiên hướng tâm nhất định của đường ( ở đây là đường ray). Cho nên nếu thấy hướng tâm là chuyện bình thường, uy nhiên vẫn phải ở 1 tốc độ nhất định chắc mọi người vẫn nhớ tai nạn tàu lửa thảm khốc do chạy tăng chuyến vào dịp têt.  - (longga921)

Nguyên nhân chính là do lực kéo của đầu máy. Lực này có phương dọc theo đường ray. Lực trên có thể phân tích thành 2 thành phần: lực ly tâm có phương tiếp tuyến với đường ray cong tại vị trí đầu máy đang chạy - lực này có xu hướng kéo đoàn tàu văng ra khỏi đường ray; lực hướng tâm, có phương vuông góc với tiếp tuyến (lực ly tâm nói trên) - lực này có tác dụng giữ cho tàu không bị văng ra theo phương tiếp tuyến nói trên. Người ta bố trí thêm siêu cao để tăng cường lực hướng tâm, sao cho trong phạm vi tốc độ thiết kế lực hướng tâm luôn > hoặc = lực ly tâm, và làm cho chuyên động đoàn tàu qua đường cong được an toàn. Độ siêu cao được hình thành bằng cách đặt ray phía "bụng" đường cong thấp hơn phía "lưng" đường cong. Đường sắt có bán kính cong càng lớn thì yêu cầu độ siêu cao cũng càng lớn và lớn đến bao nhiêu thì kỹ sư đường sắt sẽ tính toán cụ thể.
Từ vấn đề nói trên có thể thấy được lý do tại sao tàu trật bánh khi vào đường cong? Đó là khi tàu chạy với vận tốc lớn hơn nhiều so với tốc độ thiết kế đã tính toán, dẫn tới lực ly tâm sinh ra khi tàu vào đường cong lớn hơn lực hướng tâm và thế là out-down!
Cũng suy ra khi tàu vào đường cong mà đầu đấm (móc nối giữa các toa) bị đứt rời thì lực kéo từ đầu máy mất đi, làm mất đi thành phần lực hướng tâm và các toa tàu phía sau vị trí đứt sẽ chỉ còn lực ly tâm thuần túy và hậu quả là chúng sẽ bị văng ra theo phương tiếp tuyến và chồng đống lên nhau. Đây chính là 2 nguyên nhân cơ bản (đứt móc + tốc độ vượt quy định) sinh ra thảm họa đổ đoàn tàu E1 năm 2006.
Vũ Khúc - (Khúc Vũ)

Bác nào nói không có lực li tâm khi tàu hoả vào cua? Thế vừa rồi bên tây ban nha tai nạn tàu hoả vào cua chết hơn 90 người là sao??? Không tin thi search Trên Internet thi sẽ rõ. Tàu vào cua có bị dổ hay không còn phụ thuốc vào bán kinh cua và tộc độ - (Nguyen ba)

nếu đoàn tàu lớn như vậy mà thiết kế như kiểu oto thì khi vào cua với tốc độ cao thì ALE hup. cả đoàn tàu sẽ văng ra ngoài. Trong thiết kế tàu , đặc biệt là tàu cao tốc ( Hơn 300km/h) thì hệ thống tực định vị trọng tâm từng toa sẽ bảo đảm khi vào "cua" thì trọng tâm từng toa tàu khi vào đường vòng sẽ tự động điều chỉnh để đường trọng tâm luôn nằm giữa đường ray và khi đó bạn sẽ không cón cảm giác tàu vào "cua" đâu - (nguyễn văn bình)

Do tổng khối lượng một đoàn tàu rất lớn nên rất dễ dàng bị lực ly tâm kéo đổ khi vào cu nên các đoạn cong của đường sắt được thiết kế hơn nghiêng vào trong đã chống lại lực ly tâm . Thực tế khi vào cua người ngồi trên tàu vẫn cảm nhận lực ly tâm nhẹ chứ ko hoàn toàn bị triệt tiêu - (Thichtala)

Lực ly tâm là do đoàn tàu vào khúc cua luôn tồn tại nhưng đoàn tàu không bị văng ra vì đã có phàn lực từ mặt đất nơi đặt đường ray (thường có 1 góc nghiêng nhất định) là lực hướng tâm triệt tiêu rồi bạn ạ! lực ly tâm và phản lực - kiến thức cấp 3 nhưng cũng ít người nhớ. - (Nguyễn Linh)

Đơn giản là lực ly tâm tỷ lệ nghịch với bán kính cong của quỹ đạo chuyển động khi vận tốc và trọng lượng không đổi (trên thực tế là vẫn có) và cảm nhận bằng sự lắc ngang của đoàn tầu (khi có những tiếng rít chói tai giữa ray và bánh) Liên kết nối giữa các toa làm giảm lực ly tâm - (Bin)

Tất cả mọi vật thể có khối lượng chuyển động trên vòng tròn đều phải chịu ảnh hưởng của lực ly tâm, cho dù vật đó bé như nguyên tử hay to như trái đất và dù có chuyển động trên đường tròn lớn như quỹ đạo sao hỏa, hay bé như bán kính phân tử, điều này đã được đúc kết thành các định luật vật lý. Lực ly tâm tàu hỏa được tính toán cực kỳ cẩn thận và các nhà kỹ thuật đã cố gắng triệt tiêu bằng giải pháp nghiêng nhẹ vào tâm vòng quay và khống chế vận tốc phù hợp, vượt quá ngưỡng vận tốc an toàn này là có ngay vụ Lăng cô! - (Bình minh)

ray nghieng tao luc ly tam can bang voi luc ly tam khi vao cua, tinh toan theo trong tam cua toa. trong tam cua ban cao hon trong tam cua toa nen ban cam thay co luc huong tam la hoan toan chinh xac.Than! - (Mr.Tam)

Tôt nhât la khi ngôi trên tâu ngu môt giâc la ko thây gi ca - (ducthanghn)

ĐƯỜNG BỘ KHI THIẾT KẾ VÀO CUA CŨNG CÓ ĐỘ NGHIÊNG CƠ MÀ! - (Hoàng Dương Anh Tú)

Bánh xe tàu lửa phấn trong lớn hơn phần ngoài, khi vào cua tùy theo tốc độ mà ly tâm càng lớn , thì bánh lúc nầy chạy với bán kính lớn và bánh gần tâm chạy bán kính nhỏ tỉ lệ với nhau.( các bạn hảy lấy hai cái chén úp vào nhau thì biết được cấu tạo bánh xe và giải thích được hiện tượng nầy.. - (Nguyễn Ngọc Quỳnh)

Chúng ta vẫn bị lực ly tâm tác động khi tàu vào cua. Tuy nhiên do lực vòng cua của tàu lớn nên lực ly tâm giảm (R càng lớn, vận tốc góc càng giảm và F càng nhỏ) - (Tuan Pham Ngoc)

khi tính toán thiết kế siêu cao và vận tốc tàu và mối quang hệ của vận tốc và lực ly tâm, người ta đã tính đến cảm giác của hành khách rồi thực ra là có nhưng mình không cảm nhận được. - (thanhthoai)

Lực ma sát o tàu lon hon o xe nhiêu ban a . - (h)

Vấn đề ở chỗ bánh tàu hỏa không phải hình trụ mà là hình nón (phía trong to hơn bên ngoài. khi tàu hỏa vào cua sẽ có lực li tâm xuất hiện làm tau hỏa văng ra ngoài, thì lúc này bánh xe phía ngoài to hơn bành phìa trong nên bánh ngoài sẽ đi được đoạn đường dài hơn phía trong, nên trục bánh xe không bị xoắn lại, và tàu an toàn khi vào cua không - (anh bụ)

người ta thiết kế bánh xe hình côn bạn ạ. khi vào khúc cong thì đường ray bên ngoài dài hơn dường ray bên trong. vì thế khi vào cua thì phía bán kính lớn (đường ray bên ngoài) sẻ chạy phần côn lớn, phía bán kính nhỏ (đường ray phía trong) chạy phần côn nhỏ, vì điểm này mà bạn cảm thấy có lực hướng tâm. hơn nửa người ta làm độ cao 2 đường ray khác nhau khi vào khúc cua sao cho phù hợp tùy theo bán kính cong của khúc cua để giảm bớt lực ly tâm. - (Mạnh Đoàn Công)

Lý do quan trọng nhất là khi thiết kế đường ray thì độ nghiêng đương phải đủ để giảm đến tối đa lực ly tâm nên người ngồi trên tàu không cảm nhận được. Trên đường bô thị hiện nay việc thi công khá tùy tiện, nhiều vòng cua không làm nghiêng cho dễ thoát nước, nhiều vòng cua bên trong lại cao hơn bên ngoài, một số vòng cua có làm nghiêng vào tâm nhưng mà đo nghiêng không chuẩn xác như đường ray tàu được. Ngồi trên xe hơi mà ộ nghiêng phù hợp tốc độ chạy thì bạn cũng sẽ cảm nhận không bị văng ra. - (Văn Khang Ngô)

Các bạn xem chương trình, hành trình euruka đi, xem người ta thiết kế con tàu, đường sắt như thế nào.
Tàu hỏa ở nước ta mà bạn nói không cảm nhận được lực ly tâm thì tôi bó tay. Chắc một năm bạn đi một lần quá. - (Minh Hiển)

vì khi thiết kế đường ray người ta đã tính bán kính đường cong cho mổi khổ đường rồi bạn à khổ đường 1000mm bán kính đương cong từ 350-450m khổ đường 1435mm bán kính đường cong từ 600-700m - (Nguyển Văn Trung)

Học hết phổ thông sẽ biết thôi. - (nguyễn)

do duong ray va banh tau co go nen ko bi vang ra nhung van co luc ly tam.vi the ngung duong qua ray bi mon mot phia - (vuvannghiep.xmpt)

Đi tàu hoả, ngồi cuối đoàn tàu hay đầu đoàn tàu sẽ đỡ rung lâc hơn? - (Thu hương)