Vai trò, đặc điểm, các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển và phân bố ngành giao thông vận tải

BÀI 44: GIẢI BÀI TẬP VAI TRÒ, ĐẶC ĐIỂM VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIẾN VÀ PHÂN BỐ NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI (Bài 49 - Ban nâng cao) I. HƯỚNG DẪN TRẢ LỜI CÂU HỎI Giải bài tập 1 trang 141 SGK địa lý 10: Tại sao nói: để phát triển kinh tế, văn hóa miền núi, giao thông vận tải phải đi trước một bước. Trả lời - Giao thông vận tải ở miền núi được phát triển sẽ thúc đẩy sự giao lưu giữa các địa phương ở miền núi vốn có nhiều trở ngại đo địa hình, giữa miên núi ...

BÀI 44: GIẢI BÀI TẬP VAI TRÒ, ĐẶC ĐIỂM VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN

PHÁT TRIẾN VÀ PHÂN BỐ NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI

(Bài 49 - Ban nâng cao)

I. HƯỚNG DẪN TRẢ LỜI CÂU HỎI

Giải bài tập 1 trang 141 SGK địa lý 10: Tại sao nói: để phát triển kinh tế, văn hóa miền núi, giao thông vận tải phải đi trước một bước.

Trả lời

- Giao thông vận tải ở miền núi được phát triển sẽ thúc đẩy sự giao lưu giữa các địa phương ở miền núi vốn có nhiều trở ngại đo địa hình, giữa miên núi với đồng bằng, nhơ thế sẽ giúp phá được thế cô lập, “tự cấp, tự túc” của nền kinh tế.

- Tạo điều kiện khai thác các tài nguyên là thế mạnh to lớn cùa miền núi, hình thành nên các nông, lâm trường, thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp, đô thị, tăng cường thu hút dân cư từ đồng bằng lên miền núi.

- Như vậy sự phát triển giao thông vận tài sẽ thúc đẩy sự phân công lao động theo lãnh thổ, hình thành cơ cấu kinh tế ờ miền núi. Các hoạt động dịch vụ (kể cả giáo dục, văn hóa, y tế) cùng có điều kiện phát triển.

Giải bài tập 2 trang 141 SGK địa lý 10: Chứng minh rằng các điều kiện tự nhiên có ảnh hưởng chủ yếu đến công việc xây dựng, khai thác mạng lưới giao thông và các phương tiện vận tải.

Trả lời

Điều kiện tự nhiên có ảnh hường chủ yếu đến công việc xây dựng, khai thác mạng lưới giao thông và các phương tiện vận tải:

- Địa hình ảnh hường đến việc thiết kể, xây dựng các công trình vận tải. Địa hình núi non hiểm trở đòi hỏi xây dựng các tuyến đường bộ quanh co để giảm bớt độ dốc, xây dựng các tuyến đường sắt răng cưa, làm các đường hầm xuyên núi, các cầu vượt khe sâu, làm các công trinh chống lở đất vào mùa mưa IQ (trên thế giới có hàng chục đường hầm cho xe lửa và ô tô xuyên qua các dãy núi, các eo biển; ở nước ta có nhiều nhánh núi ăn lan ra sát biển, tàu Thống Nhất chạy theo hướng Bắc - Nam phải đi qua tới 27 hầm xuyên núi...). Địa hình bờ biển với các vùng vịnh kín gió, các đảo tự nhiên chắn sóng là cơ sở để xây dựng các cảng biển lớn. Các cảng nước sâu ở nước ta phần lớn được xây dựng chù yếu ờ Duyên hải miền Trung - nơi có nhiều vũng vịnh biển.

- Mạng lưới sông ngòi dày đặc là cơ sở xây dựng mạng lưới đường thủy nội địa. Thủy chế sông ngòi ảnh hưởng đến hoạt động các phương tiện vận tải đường sông, càng sông, việc xây dựng các công trình chính trị dòng sông (như kè sông...). Sông ngòi bồi lắng phù sa ở hạ lưu, đòi hỏi phải nạo vét lòng sông thường xuyên thi tàu thuyền mới có thể đi lại. Đối với đường bộ và đường sắt, mạng lưới sông ngòi gây khó khăn vì phải đầu tư nhiều để xây dựng cầu, phà vượt sông.

- Điều kiện thủy triều ảnh hưởng tới việc ra vào cảng cùa tàu bè, nhất là cảng nằm trên sông. Biên độ triều ảnh hưởng tới hoạt động cùa các công trình cảng.

- Dòng biển, gió, bão... ảnh hưởng lớn đến hoạt động cùa vận tài biển. Ví dụ: ở Bắc Đại Tây Dương, dòng Gơn-xtrim chảy từ tây nam lên đông bẳc vì thế tàu bè đi từ châu Mĩ sang châu Âu nhanh hơn hướng ngược lại. Nơi hai dòng biên nóng và lạnh gặp nhau tạo ra nhiều sương mù gây khó khăn cho tàu bè trên biển.

- Khí hậu và thời tiết có ảnh hưởng sâu sắc tới các hoạt động vận tải. Ví dụ: ở nước ta, về mùa mưa lũ, vận tải ô tô và dường sắt gặp nhiều khó khăn, về mùa khô nhiều khúc sông cạn nước thuyền bè không thể qua lại. Ở các nước ôn đới, về mùa đông nước đóng băng tàu bè không thể hoạt động, nhiều sân bay ngừng hoạt động do sương mù dày đặc hay do tuyết rơi quá dày. Các nước có khí hậu nhiệt đới ẩm đòi hòi khi thiết kế các phương tiện vận tải phải chú ý đến vấn đề “nhiệt đới hóa”.

Giải bài tập 3 trang 141 SGK địa lý 10: Chứng minh rằng các nhân tố kinh tế - xã hội có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển và phân bố các ngành giao thông vận tải.

Trả lời

Các nhân tố kinh tế - xã hội có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển và phân bố các ngành giao thông vận tải:

- Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế có ý nghĩa quyết định đến sự phát triển và phân bố của giao thông vận tải:

+ Sự phát triển của công nghiệp với các trung tâm công nghiệp lớn và sự tập trung hóa lãnh thô sản xuât sẽ làm tăng nhu cầu vận chuyển nguyên liệu, nhiên liệu, vật liệu và sản phâm, làm mở rộng vùng cung cấp nguyên liệu và vùng tiêu thụ. Sự phát triên của nông nghiệp theo hướng thâm canh, hình thành các vùng nông nghiệp chuyên môn hóa, làm tăng nhu cầu vận chuyển vật tư và các sản phâm nông nghiệp, nhu cầu trao đổi hàng hóa giữa các vùng... Kết quả là làm tăng khôi lượng vận chuyển, luân chuyển, cự li vận chuyển của giao thông vận tải.

+ Sự phân bố các cơ sở công nghiệp, trình độ phát triển kinh tế vùng, quan hệ giữa nơi sản xuât và nơi tiêu thụ qui định mật độ giao thông vận tải, các loại hình vận tải, hướng và cường độ các luồng vận chuyển. Các vùng kinh tế phát triển, tập trung nhiều trung tâm công nghiệp thì mạng lưới giao thông dày đặc hơn. Các vùng tập trung công nghiệp đều phát triển mạnh vận tải đường sắt và vận tải ô tô hạng nặng. Mỗi loại hàng hóa có yêu câu riêng vê phương tiện vận tải phù hợp, ví dụ vận tải hàng không vận chuyên các mặt hàng đòi hỏi vận chuyển an toàn, nhanh.

+ Sự phát triển của xây dựng, công nghiệp cơ khí... trang bị và hoàn thiện cơ sở vật chất kĩ thuật cho giao thông vận tải: đường sá, cầu cống, các phương tiện vận tải.

+ Sự phân bố dân cư, đặc biệt là phân bố các thành phố lớn, các chùm đô thị có ảnh hưởng sâu sắc tới vận tải hành khách, nhất là vận tải bằng ô tô. Trong các thành phô lớn hình thành loại hình giao thông vận tải đặc biệt: giao thông vận tải thành phô.

Giải bài tập 4 trang 141 SGK địa lý 10: Hãy tính cự li vận chuyển trung bình về hàng hóa của một số phương tiện vận tải nước ta năm 2003 theo bảng số liệu sau:

KHỐI LƯỢNG VẬN CHUYÊN VÀ KHỐI LƯỢNG LUÂN CHUYỂN CỦA CÁC PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI NƯỚC TA, NĂM 2003

Công thức tính cự li vận chuyển trung bình:

Cự li vận chuyển trung bình (km) = Khối lượng luân chuyển (tấn.km) / Khối lượng vận chuyển (tấn)

Giải bài tập 5 trang 141 SGK địa lý 10: Nêu rõ vai trò của ngành giao thông vân tải trong nền kinh tế và trong đời sống xã hội.

Trả lời

- Giao thông vận tải tham gia vào việc cung ứng vật tư kĩ thuật, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sàn xuất và đưa sản phẩm ra thị trường tiêu thụ, nhờ vậy các quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục và bình thường.

- Phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, giúp cho các hoạt động sinh hoạt được thuận tiện.

- Các mối liên hệ kinh tế giữa các địa phương được thực hiện nhờ mạng lưới giao thông vận tải.

- Những tiến bộ của ngành vận tải làm không gian địa lí thu hẹp, làm thay đổi sự phân bố sản xuất và phân bổ dân cư thế giới.

- Góp phần thúc đẩỹ hoạt động kinh tế văn hóa ở những vùng núi xa xôi, củng cổ tính thống nhất, tăng cường sức mạnh quốc phòng của đất nước, tạo nên mối quan hệ giao lưu kinh tế giữa các nước trên thế giới.

II. Kiến thức khoa học

1. Phân biệt các khái niệm khối lượng vận chuyển, khối lượng luân chuyển và cự li vận chuyển trung bình

Khối lượng vận chuyển: Là số tấn hàng hoá hoặc số hành khách mà ngành giao thông vận tải phải vận chuyển. Khối lượng hàng hóa vận chuyển được tính theo khối lượng thực tế cùa hàng hoá. Nó có thể khác với trọng lượng tính cước nếu không tận dụng hết trọng tải quy định của phương tiện và chi được tính sau khi kết thúc quá trình vận chuyển (hàng hoá đã đến nơi giao nhận và thủ tục giao nhận đã làm xong). Khối lượng hành khách vận chuyển được tính bằng người hay lượt người, trong thực tế tính bằng số vé đã bán được.

Khối lượng luân chuyến (KLLC): Là khối lượng hành khách hay hàng hoá được vận chuyển có tính đến chiều dài quãng đường vận chuyển; tính bằng hành khách.kilômet (hk.km) hay tấn.kilômet (tấn.km). Khi cần tổng hợp chung KLLC (kể cả hành khách và hàng hoá), phải tính đổi khối lượng hành khách luân chuyển sang khối lượng hàng hoá luân chuyển theo một hệ số tính đổi nhất định. KLLC là chỉ tiêu tổng hợp phản ánh sự phát triển của ngành vận tải và là cơ sở để tính một số chỉ tiêu khác như năng suất lao động, năng suất phương tiện, giá thành vận tải, mật độ vận chuyển trên một kilômét đường, khoảng cách vận chuyển bình quân của một tấn hàng hoá, một hành khách...

Cự li vận chuyển trung bình: Là tỉ số giữa khối lượng luân chuyển và khối lượng vận chuyển, tính bằng km. Cự li vận chuvển trung bình chính là quãng đường dùng làm căn cứ để tính giá cước vận tải và giá vé.

2. Mối quan hệ giữa giao thông vận tải với công nghiệp và nông nghiệp

a. Mối quan hệ giữa giao thông vận tải và công nghiệp

Đổi với công nghiệp, giao thông vận tải hoạt động kém thì công nghiệp không thể hoạt động được. Nguyên liệu không đến được các nhà máy, nhiên liệu, năng lượng cạn, các công đoạn không liên hệ được với nhau, sản phẩm làm ra bị ứ đọng.

Đến phần mình, công nghiệp cùng có ảnh hường tới giao thông vận tải: mỗi xí nghiệp thuộc một ngành công nghiệp nhất định và có chỉ tiêu riêng về chi phí nguyên, nhiên liệu và các vật liệu phụ trên một đơn vị sản phẩm. Do vậy, khối lượng luân chuyển hàng hóa của xí nghiệp công nghiệp phụ thuộc vào tương quan trọng lượng cùa nguyên, nhiên liệu, vật liệu phụ, thành phẩm và cự lí vận chuyển chúng. Đổi với phần lớn các xí nghiệp công nghiệp, việc hạ giá thành sàn phẩm nhằm vào trước hết là các biện pháp để giảm chi phí vận chuyển. Sự chuyên môn hóa quá sâu cùng như sự tập trung hóa quá mức cùa xí nghiệp công nghiệp đều làm tăng cự li vận chuyển và kết quả là tăng chi phí vận chuyển.

b. Mối quan hệ giữa giao thông vận tải và nông nghiệp

Trong quan hệ với nông nghiệp, nếu không có giao thông vận tải phát triển tốt thì không thể có nền nông nghiệp thâm canh và chuyên môn hóa được, vì trong trường hợp ấy nông nghiệp có thể không được cung cấp kịp thời phân bón, thuốc trừ sâu và các máy móc, vật tư nông nghiệp khác, sản phâm nông nghiệp không được chuyên chở kịp thời, bị hư thôi, mất phẩm chất trước khi ra tới các cơ sở chế biến và nơi tiêu thụ.

Đến lượt mình, nông nghiệp có nhiều ảnh hường tới giao thông vận tải:

- Sự thâm canh và chuyên môn hóa trong sản xuất nông nghiệp làm cho qui mô chuyên chở tăng lên do tăng cả khối lượng và cự li chuyên chở các loại vật tư phục vụ nông nghiệp tới các cơ sở sản xuất và sản phẩm hàng hóa tới các cơ sở chế biến, tiêu thụ.

- Chuyên môn hóa trong nông nghiệp đòi hỏi có những phương tiện vận chuyển hiện đại, đáp ứng được các đặc tính của sản phẩm, chuyên chở với khối lượng lớn. Trong điều kiện liên kết công - nông nghiệp, một khối lượng lớn sản phẩm được chế biến tại chỗ, làm giả khối lượng hàng hóa xuất ra khỏi nơi sản xuất.

+ Sản xuất nông nghiệp có tính mùa vụ sâu sắc nên các luồng hàng có liên quan đến nông nghiệp cũng có tính thời vụ rõ nét. Vào thời kì chăm sóc cây trồng có các luồng hàng phân bón, thuốc trừ sâu..., còn vào vụ thu hoạch có các luồng lương thực, rau, hoa quả.

3. Ảnh hưởng của địa hình đến ngành giao thông vận tải

Ở vùng đồi núi, địa hình dốc và chia cắt nên phần lớn các tuyến đường bộ quanh co để giảm bớt độ dốc, dựa theo các đường bình độ... Các tuyến đường sắt do phải hạn chế khúc cong và độ dốc đường ray, nên người ta phải hạ thấp độ dốc không quá 9%o trên các đường sắt chính (chênh cao không quá 9m trên 1000m) và phải làm các đường hàm xuyên núi. Đường hầm Mông Xê-nit qua dãy An-pơ nối Pháp với I-ta-li-a, dài 13,7km là hâm đường săt đâu tiên trên thế giới, hoàn thành vào năm 1871. Hầm đường sắt Sim-plon dài 19,8km, hoàn thành năm 1992, xuyên qua dãy An-pơ nối Thụy Sĩ với I-ta-li-a cũng là công trình nổi tiếng thế giới. Ở nước ta, trên tuyến đường sắt Thống Nhất có tới 27 hầm với tổng chiều dài trên 8300m, dài nhất là hầm đèo Cả, dài 1188m.

Những yêu cầu về kinh tế vận tải đòi hỏi khả năng thông đường, độ an toàn, tốc độ vận chuyển, đồng thời sự phát triển cao của khoa học công nghệ cho phép xây dựng các công trình giao thông lớn. Vì vậy, ngày càng có nhiều cầu lớn, hầm dài được xây dựng.

Trên khắp thế giới có trên 100 chiếc cầu lớn dài trên 2000m bắc qua sông, hồ, vịnh, vượt qua các hẽm núi. Hai chiếc cầu dài nhất thế giới là cầu Pon-sa-trên I (38422m) và Pon-sa-trên II (38352m) dành cho ô tô ở thành phố Niu Ooc-lê-an của Hoa Kì. Các hầm đường sắt dài trên 10.000m có trên 30 cái. Đường hầm Đê- la-oe A-qua-đac ở bang Niu looc của Hoa Kì dài 137km là đường hầm dài nhất thế giới. Hầm đường sắt dài nhất thế giới là hầm Xây-can ở Nhật Bản, dài 53,6km, nối đảo Hôn-su với đảo Hôc-cai-đô qua eo biển Su-ga-ru. Đường hầm qua eo biển Măng-sơ nối Pháp và Anh dàn 50km được đưa vào khai thác năm 1994 là một đường hầm rất hiện đại, đỉnh cao của khoa học và công nghệ.

Ở nước ta, cônp trình hầm đường bộ xuyên đèo Hải Vân được khởi công ngày 20/8/2000, thông hầm ngày 7/11/2003 và đưa vào sử dụng cuối năm 2004. Đường hầm chính dài 6280m, thiết kế cho hai làn xe, và một hầm phụ dài tương đương hâm chính. Đây là hầm đường bộ dài nhất nước ta và dài nhất Đông Nam Á, có ý nghĩa rất lớn trong việc khai thác cảng biển Đà Năng như là cảng quốc tể và toàn quốc lộ 1A.