Container giúp đẩy mạnh thương mại như thế nào?

Nguồn:  “Why have containers boosted trade so much?”, The Economist, 21/03/2013.

Biên dịch: Nguyễn Ngọc Tường Ngân

Thoạt nhìn chúng có vẻ chỉ là những thùng kim loại đơn giản. Nhưng container (công-ten-nơ) – những chiếc thùng đồng nhất có thể dễ dàng được dịch chuyển giữa các xe tải, xe lửa và tàu biển – đã định hình thương mại toàn cầu trong vài thập niên qua. Tại sao container lại giúp đẩy mạnh thương mại nhiều như vậy?

Những thùng chứa kim loại đồng nhất đã được phát minh ra bởi Malcom McLean, một ông trùm vận tải đường bộ người Mỹ vào năm 1956. Trước đó hàng hóa được vận chuyển như cách đã diễn ra trong nhiều thế kỷ trước. Được nhồi nhét vào trong các khoang chứa đồ của tàu, hàng rời được đóng trong các thùng gỗ sẽ được tải lên và tải xuống bởi một lượng lớn công nhân cảng. Quá trình này rất khó triển khai, không đáng tin cậy và rất chậm, khiến tàu phải neo ở các cảng nhiều hơn thời gian đi trên biển. Nạn trộm cắp hàng hóa được vận chuyển cũng tràn lan như một câu chuyện cười nói rằng công nhân cảng từng kiếm được “20 đô một ngày và những chai rượu wishky đầy tay.”

Container đã thay đổi điều này theo nhiều cách. Giá cả mọi thứ đều giảm, bắt đầu từ chi phí xếp dỡ. Khi ông McLean nhìn vào chi phí của tàu container đầu tiên của mình, ông nhận thấy rằng chỉ mất 0,16 đô la để xếp một container so với 5,83 cho mỗi tấn hàng rời. Từ năm 1965 đến năm 1970, số vốn bị găm giữ trong mỗi tấn hàng được chuyên chở từ Hamburg tới Sydney đã giảm một nửa. Bởi vì container được vô hàng và niêm phong tại nhà máy nên thiệt hại do hành vi trộm cắp giảm mạnh, do đó làm giảm mạnh chi phí bảo hiểm.

Công nhân cũng có thể xếp dỡ được nhiều hàng hơn: vào năm 1965 công nhân cảng chỉ có thể xếp được 1,7 tấn hàng mỗi giờ lên tàu thì năm năm sau họ có thể xếp được 30 tấn mỗi giờ. Nhờ đó, tàu có thể được đóng lớn hơn và hiệu quả hơn trong khi phải mất ít thời gian neo ở cảng hơn. Do container cũng làm việc phân phối hàng hóa nội địa bằng tàu hỏa và xe tải trở nên dễ dàng hơn nên các cảng cũng đã trở nên lớn hơn và giảm về số lượng. (Năm 1965 có 11 cảng lấy hàng ở châu Âu; đến năm 1970 chỉ còn 3.) Điều này, cùng với việc tăng năng suất, có nghĩa là sẽ cần ít công nhân cảng hơn, làm giảm khả năng thương lượng của họ và giảm số lượng các cuộc đình công.

Trong nhiều năm, người ta nghĩ rằng không thể lượng hóa được giá trị của việc đóng hàng bằng container, vì sự ra đời của container trùng hợp với việc giảm các rào cản thương mại toàn cầu do hội nhập ở châu Âu và các thỏa thuận liên quan đến Hiệp định chung về Thuế quan và Mậu dịch (GATT ), tiền thân của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO).

Tuy nhiên, một bài nghiên cứu xuất bản hồi tháng 2/2013 đã khéo léo tách biệt tác động của các hiệp định thương mại ra khỏi tác động của container. Khi xem xét 22 quốc gia công nghiệp phát triển, bài báo phát hiện ra rằng đóng hàng container đã đóng góp mức tăng tới 320% trong thương mại song phương trong năm năm đầu tiên sau khi ra đời, và tới 790% trong vòng 20 năm. Trong khi đó, một thỏa thuận thương mại tự do song phương chỉ làm tăng thương mại ở mức 45% trong vòng 20 năm, và tư cách thành viên của GATT giúp thương mại một nước tăng 285%.

Nói cách khác, container đã thúc đẩy toàn cầu hóa nhiều hơn tất cả các hiệp định thương mại trong 50 năm qua cộng lại. Quả thật đó là kết quả không tệ của một chiếc thùng đơn giản.