Chính sách về giá xăng dầu của một số nước
So với thế giới cũng như các nước trong khu vực, Việt Nam xây dựng bước vào xây dựng nền kinh tế thị trường cũng như mở cửa nền kinh tế muộn hơn. Vì vậy, trong quá trình xây dựng và quản lý nền kinh tế nói chung, xây dựng chính sách và cơ chế quản lý giá cả ...
So với thế giới cũng như các nước trong khu vực, Việt Nam xây dựng bước vào xây dựng nền kinh tế thị trường cũng như mở cửa nền kinh tế muộn hơn. Vì vậy, trong quá trình xây dựng và quản lý nền kinh tế nói chung, xây dựng chính sách và cơ chế quản lý giá cả nói riêng, Việt Nam cần tham khảo kinh nghiệm của các quốc gia nước ngoài. Mỗi quốc gia khác nhau có một chính sách khác nhau về quản lý giá cả nói chung và quản lý giá xăng dầu nói riêng. Chẳng hạn như OPEC, chính sách về giá xăng dầu của tổ chức này có ảnh hưởng rất lớn đến mức giá trên thị trường dầu mỏ thế giới và do đó ảnh hưởng đến giá xăng dầu nhập khẩu vào Việt Nam. Hay như chính sách về giá xăng dầu nhập khẩu của các nước trong khối ASEAN như Thái Lan, Singapore, Philippin, Brunei, Malaysia và Inđônêxia.
Các quốc gia trong khối OPEC hoạt động theo mô hình độc quyền tập đoàn. Trong thị trường độc quyền tập đoàn, tất các quốc gia đều thu được lợi nhuận đáng kể nhờ vào sự độc quyền về nguồn cung dầu mỏ do đó họ có thể tác động làm thay đổi mức giá bán theo hướng có lợi nhất. Phân tích các quyết định, chính sách về dầu mỏ của các quốc gia trong OPEC, giả sử mỗi quốc gia trong khối là một doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu dầu mỏ. Trong mô hình thị trường cạnh tranh hoàn hảo và độc quyền, khi thị trường cân bằng, các doanh nghiệp nhận thấy không có lý do gì phải thay đổi giá bán hoặc sản lượng của mình. Thị trường hoàn hảo cân bằng khi lượng cung bằng cầu vì khi đó doanh nghiệp bán tất cả sản lượng mình sản xuất ra tối đa hoá lợi nhuận. Điều này có thể áp dụng cho thị trường độc quyền tập đoàn; với mỗi một sự biến đổi nhỏ, mỗi doanh nghiệp sẽ muốn làm điều tốt nhất mình có thể, và giả định rằng các đối thủ của mình cũng đang làm cái mà doanh nghiệp đang làm. Cân bằng Nash đã giải thích rõ điều này. Mỗi doanh nghiệp sẽ ra quyết định sao cho thu được lợi nhuận cao nhất, khi biết hành động của doanh nghiệp đối thủ. Khi không hợp tác hành động, lẽ ra lợi nhuận mỗi doanh nghiệp thu được cao hơn lợi nhuận thu được trong cạnh tranh hoàn hảo, nhưng lại thấp hơn lợi nhuận các doanh nghiệp thu được nếu câu kết với nhau. Điều này lý giải vì sao các quốc gia trong khối OPEC cùng thống nhất được việc tăng giá hay giảm giá dầu mỏ nhằm thu lợi nhuận cao nhất.
Biểu sau mô tả tóm tắt các kết quả của những khả năng đặt giá khác nhau. Trong việc ra quyết định đặt giá, 2 doanh nghiệp đều chơi trò chơi không hợp tác - mỗi doanh nghiệp, một cách độc lập, đang làm điều tốt nhất mình có thể, có tính đến đối thủ của mình. Biểu này được gọi là ma trận lợi nhuận của trò chơi này, vì nó cho thấy lợi nhuận của mỗi doanh nghiệp, quyết định của mỗi doanh nghiệp và đối thủ của doanh nghiệp.
Biểu 1: Mô hình lý thuyết trò chơi
| Doanh nghiệp 2 | |
| Hãng 1 | |
| Đặt giá thấp Đặt giá cao(P1) (P2) | |
| Đặt giá thấp (P1) 1 1 3 0Đặt giá cao (P2) 0 3 2 2 |
Góc trên, bên trái của ma trận cho thấy rằng nếu cả hai doanh nghiệp cùng đặt giá thấp (P1) thì mỗi doanh nghiệp sẽ thu được lợi nhuận là 1. Góc trên bên phải cho thấy rằng nếu doanh nghiệp 1 đặt giá thấp (P1) và doanh nghiệp 2 đặt giá cao (P2) thì doanh nghiệp 1 sẽ thu được lợi nhuận bằng 3 và doanh nghiệp 2 sẽ thu được lợi nhuận bằng 0. Matrận này cho thấy một cách rõ ràng rằng tại sao các doanh nghiệp không ứng xử theo cách hợp tác để thu được lợi nhuận cao hơn cho dù hai doanh nghiệp không thể câu kết. Trong trường hợp này, hợp tác có nghĩa là hai doanh nghiệp cùng đặt giá cao để thu được lợi nhuận bằng 2 (thay vì bằng 1). Điểm then chốt ở đây là mỗi doanh nghiệp luôn luôn thu được lợi nhuận cao hơn bằng việc đặt giá thấp, cho dù đối thủ đặt giá nào đi nữa. Như vậy điều tốt nhất mà doanh nghiệp 1 có thể làm là đặt giá P1, nếu như doanh nghiệp 2 đặt giá P1. Các quốc gia trong tổ chức OPEC cũng vậy. Họ hợp tác và thống nhất với nhau trong việc đặt giá sản phẩm dầu mỏ để thu lợi nhuận cao nhất.
Mô hình đường cầu gẫy khúc là sự mô tả mức giá cứng nhắc mà tổ chức OPEC áp dụng đối với dầu mỏ. Theo mô hình này, mỗi quốc gia trong khối gặp đường cầu gẫy ở mức giá đang thịnh hành P*. ở các mức giá thấp hơn P*, đường cầu rất co dãn vì các nước tin rằng nếu nâng giá lên cao hơn P* thì các nước khác sẽ không nâng giá và do đó doanh thu xuất khẩu dầu giảm, phần thị trường cũng bị giảm. ở các mức giá thấp hơn P*, đường cầu không co dãn vì các quốc gia tin rằng nếu hạ giá thì các quốc gia khác cũng hạ giá vì họ không muốn mất thị trường. Như vậy, lượng bán chỉ tăng trong phạm vi giá thị trường giảm làm tăng tổng cầu thị trường. Vì đường cầu gẫy nên đường doanh thu cận biên của nó bị gián đoạn. Do đó, chi phí của doanh nghiệp có thể thay đổi mà không gây ra sự thay đổi giá. Như biểu thị trong hình, chi phí cận biên có thể tăng nhưng vẫn bằng doanh thu cận biên ở mức sản lượng đó, vì thế giá vẫn đứng ở mức cũ.
Hình 6: Đường cầu gẫy
P(x)P* MC MCDO Q* MR Sản lượng
Từ hai năm nay, giá dầu thô tăng cao liên tục. Giá các sản phẩm lọc hoá dầu cũng tăng theo. Để giữ cho tình hình kinh tế - xã hội không bị biến động quá lớn, vượt khỏi tầm kiểm soát do giá nhiên liệu tăng, chính phủ các nước ASEAN áp dụng phổ biến chính sách nâng giá kết hợp với trợ giá xăng dầu như một giải pháp tình thế nhưng mỗi nước tiến hành một cách khác nhau.
Khối ASEAN bao gồm 10 nước, có dân số khoảng 465 triệu người, tiêu thụ hàng năm trên 2 tỷ sản phẩm dầu mỏ. Hầu hết các nước đều có trình độ phát triển kinh tế cao nên tốc độ gia tăng tiêu thụ dầu cũng càng ngày càng lớn. Tài nguyên dầu khí nội địa phân bố không đều. Trữ lượng cao nhất thuộc về Inđônêxia. Lào và Campuchia đang trong quá trình tìm kiếm thăm dò chưa có kết quả. Còn Singapore thì hoàn toàn không có khả năng tồn tại loại nhiên liệu này trong lòng đất. Do đó nền kinh tế ASEAN nói chung phụ thuộc vào nguồn dầu nhập khẩu và luôn bị tác động khi giá dầu lên cao.
Chính sách giá xăng dầu của Inđônêxia
ở Inđônêxia, giá xăng dầu do Chính phủ qui định bằng sắc lệnh của Tổng thống. Bởi vì đây là mặt hàng có kim ngạch xuất nhập khẩu lớn và giữ vai trò quan trọng đối với sản xuất của các ngành khác trong nền kinh tế quốc dân. Nguyên tắc định giá xăng dầu căn cứ vào giá thành, định mức thuế, có so sánh với mức giá của các quốc gia khác trong khu vực. Để làm cơ sở cho việc quyết định giá xăng dầu, công ty xăng dầu kê khai giá thành và đề nghị giá bán. Giá thành do công ty kê khai được thẩm vấn viên xem xét và chứng nhận. Việc định giá theo hình thức này giúp giá xăng dầu nhập khẩu ở trong nước của Inđônêxia sát với mức giá của các quốc gia khác trên thế giới, giúp tránh được tình trạng buôn lậu xăng dầu như đang diễn ra ở các quốc gia khác trong khu vực.
Bắt đầu từ 1/3/2005 giá nhiên liệu ở inđônêxia đã tăng trung bình 29% so với tháng trước đó. Tuy nhiên, giá xăng dầu ở đây vẫn ở mức thấp nhất châu á . Hiện nay giá xăng là 4000 VND/1 lít, diezel 3500 VND/1 lít do vậy nhà nước đã phải tiến hành bù giá. Trọng tâm bù giá ở Inđônêxia là cho dầu hoả vì đây là loại nhiên liệu mà đối tượng sử dụng sử dụng là những người nghèo, một tập thể hết sức đông đảo, nhất là ở nông thôn. Tuy nhiên, mức bù giá cũng không còn cao như trước nên giá dầu hoả cũng tương đương với giá diezel. Mức trợ giá nhiên liệu ở Inđônêxia năm 2004 lên tới 8 tỷ USD. Đối với Inđônêxia khi giá dầu tăng cũng có nghĩa là doanh thu từ xuất khẩu dầu thô tăng và đây là nguồn tiền để giải quyết việc bù giá nhiên liệu. Những năm gần đây, sản lượng dầu thô và nhu cầu xăng dầu trong nước không chênh lệch nhiều nên cho nên thâm hụt ngân sách do bù giá xăng dầu cộng với các chi phí khác trong năm 2004 vẫn ở mức cao. Ngay cả khi giá dầu ở mức 35 USD/1 thùng thì Inđônêxia cũng phải chi thêm 60,1 tỷ Rupi cho trợ giá nhiên liệu.
Chính sách giá xăng dầu của Malaysia
Malaysia là nước đứng thứ hai về sản xuất dầu thô ở Đông Nam á, sau Inđônêxia và là nước xuất khẩu dầu ròng nhưng cũng phải đối mặt với tình trạng phải trợ cấp giá nhiên liệu. Năm 2004, chi phí trợ giá nhiên liệu của Malaysia khoảng 1,26 tỷ USD, bằng 4% chi tiêu ngân sách. Trong số các mặt hàng bù lỗ thì dầu diezel chiếm tới 69% tổng chi phí trợ giá. Khác với Inđônêxia, trọng tâm tăng giá và trợ giá ở Malaysia dành cho dầu diezel, loại nhiên liệu chủ yếu dùng trong vận tải, nông nghiệp, đánh bắt hải sản và trong các hộ sản xuất nhỏ. Malaysia áp dụng chính sách hai giá đối với diezel: cho sản xuất 1,7 Ringgit/1 lít (7100 VND/1 lít), cho sinh hoạt 0,88 Ringgit/1 lít (3600 VND/ 1lít). Chính phủ Malaysia quyết định tăng giá diezel nhằm giảm mức trợ giá từ 3 tỷ USD trong năm 2004 xuống còn 800 triệu USD trong năm 2005. Trong đợt điều chỉnh giá nhiên liệu mới nhất, giá xăng vẫn giữ nguyên như lần tăng cuối cùng vào tháng 10/2004, tức là khoảng 6000 VND/1 lít. Do đó, trong tháng 5/2005 ước tính mức trợ giá cho hai loại nhiên liệu này lên đến 4500 tỷ VND. Nhờ trợ giá nên giá nhiên liệu ở Malaysia thấp hơn ở Singapore, Thái Lan, Hồng Kông, từ đó dẫn đến tình trạng buôn lậu qua biên giới bùng phát. Chính sách hai giá đối với diezel cũng bị các bộ phận kinh doanh xăng dầu nội địa lợi dụng để làm giàu bất chính. Để khắc phục tình trạng này, chính phủ Malaysia tăng cường các biện pháp kiểm soát và áp dụng chỉ tiêu phân phối dầu trợ giá. Chính phủ Malaysia cảnh báo rằng đất nước này đang phải đối mặt với gánh nặng tài chính liên tục vì phải trợ giá nhiên liệu nhưng chính phủ không có ý định xoá bỏ trợ giá mà chỉ giảm bớt mức trợ giá. Việc này cũng được tiến hành từng bước, tránh gây đột ngột cho nhân dân. Chính phủ Malaysia có kế hoạch kìm chế thâm hụt ngân sách năm 2005 ở mức 3,8% GDP thay vì 4,5% năm 2004.
Chính sách giá xăng dầu của Thái Lan
ở Thái Lan, chính phủ kiểm soát giá cả một số lượng lớn các mặt hàng. Việc định giá được thực hiện thông qua đạo luật về định giá và chống độc quyền do Hội đồng Trung ương về định giá và chống độc quyền quy định. Các biện pháp cụ thể áp dụng cho mặt hàng xăng dầu nhập khẩu là: Quy định giá bán lẻ tối đa cho mặt hàng xăng dầu - mặt hàng dễ có sự biến động về giá. Đối với mặt hàng này, người bán không được phép bán cao hơn giá qui định, phải ghi rõ giá bán lẻ trên sản phẩm. Việc quy định mức giá trần này nhằm bảo vệ lợi ích cho người tiêu dùng. Khi mức giá của mặt xăng dầu biến động cao, tránh hiện tượng người bán điều chỉnh mức giá lên cao hơn so với quy định, gây thiệt hại cho người tiêu dùng. Song điều này dễ gây ra tình trạng buôn lậu xăng dầu do sự chênh lệch giá bán xăng dầu của Thái Lan với các quốc gia khác.
Về trợ giá đối với diezel của Thái Lan đã chấm dứt vào cuối tháng 2/2005. Người tiêu dùng phải trả thêm 0,6% Bath/1 lít (240 VND/ 1 lít) trong đợt điều chỉnh giá sau một năm được trợ giá đối với loại sản phẩm này. Đối với các loại nhiên liệu khác, chính phủ vẫn còn trợ giá với mục tiêu giữ cho mức giá bằng 3/4 giá thị trường thế giới. Giá xăng trung bình ở Bangkok hiện nay khoảng 8200 đồng/1 lít. Chính phủ Thái Lan chủ trương dần dần thả nổi giá để giá nhiên liệu tiến dần đến giá thị trường thế giới trong vòng 3 năm tới. Để đảm bảo an ninh năng lượng, Thái Lan đẩy mạnh đầu tư cho tìm kiếm thăm dò dầu, khai thác sử dụng khí đốt đồng thời tăng cường xây dựng công nghiệp lọc hoá dầu để biến nước này thành trung tâm thương mại, cung cấp sản phẩm dầu trong khu vực. Vì trữ lượng dầu khí nội địa không lớn nên Thái Lan phát triển ngành năng lượng theo hướng như các nước không có nguồn tài nguyên dầu khí.
Chính sách giá xăng dầu của Philippin
Philippin cũng có chính sách gần như Thái Lan. Tuy nhiên phản ứng của dân chúng trước việc tăng giá nhiên liệu, cắt giảm trợ cấp của chính phủ có phần quyết liệt hơn. Ngày 18/4/2005, các tổ chức vận tải ở Philippin đã tiến hành đình công trên toàn quốc làm ngưng trệ 95% các phương tiện vận tải công cộng nhằm gây áp lực đòi hỏi chính phủ phục hồi quỹ bình ổn giá dầu. Theo ước tính nếu phục hồi mức trợ giá như trước thì ngân sách Philippin sẽ bị thâm hụt 1,83 tỷ USD và chương trình nhằm từng bước giảm trợ giá nhiên liệu trong 5 năm để đến năm 2010 đạt được cân bằng ngân sách của chính phủ sẽ phải thực hiện chậm lại. Philippin đã áp dụng rất nhiều biện pháp để đảm bảo an ninh năng lượng. Quyết định gần đây nhất là giảm giờ làm việc của công chức trong mùa hè từ 5 ngày/tuần xuống còn 4 ngày/tuần. Với 600000 viên chức nhà nước, biện pháp này giúp tiết kiệm được 0,5 triệu Peso/tuần do giảm sử dụng xe công vụ.
Chính sách giá xăng dầu của Singapore
Trong 10 nước ASEAN chỉ có Singapore từ trước đến nay không phải trợ giá nhiên liệu và luôn giữ giá xăng dầu ngang bằng với giá trong nước. Singapore không có dầu thô nên đi theo con đường phát triển công nghiệp lọc hoá dầu và kinh doanh sản phẩm dầu để đảm bảo an ninh năng lượng và phát triển kinh tế. Giá dầu cao đối với Singapore lại là cơ hội. Giá xăng ở nước này trong tháng 4/2005 khoảng 15000 VND/1 lít.
Chính sách giá xăng dầu của các nước khác
Các nước còn lại, việc áp dụng chính sách trợ giá xăng dầu để cải thiện đời sống nhân dân và giữ giá hàng hoá sản xuất ra ở mức thấp đã trở thành truyền thống. Nhưng với giá dầu cao như hiện nay thì việc trợ giá trở thành một gánh nặng tài chính quá lớn nên không thể giữ chính sách trợ giá như cũ nhưng cũng không thể cắt bỏ trợ giá.Vì vậy, một biện pháp tình thế mà các nước đều áp dụng là tăng giá nhiên liệu kết hợp với trợ giá với mức độ khác nhau, phụ thuộc vào tình hình thực tế trong từng nước.
Trường hợp Brunêi khá đặc biệt do nước này chỉ có 300000 người nhưng thu nhập từ xuất khẩu dầu thô lên tới 3 tỷ USD/1 năm. Vì vậy vương quốc này có đủ điều kiện để giữ giá xăng dầu ở mức 3000 VND/1 lít mà vẫn không ảnh hưởng gì đáng kể đến phát triển kinh tế - xã hội.
Các nhà phân tích kinh tế dầu khí căn cứ vào sự mất ổn định về chính trị tiếp tục mở rộng trên phạm vi thế giới, nhu cầu dầu khí đi kèm với phát triển kinh tế, đồng USD giảm giá, thời tiết thất thường, tâm lý lo sợ dầu cạn kiệt và khủng bố…nên phần lớn dự báo giá dầu trong năm 2005 có thể vẫn ở mức cao như hiện nay. Như vậy nếu các nước tiếp tục trợ giá nhiên liệu như cũ thì gánh nặng thâm hụt ngân sách sẽ càng kéo dài và trầm trọng thêm. Ngân hàng phát triển châu á cũng như các nhà tài chính nói chung chủ trương khuyến khích thả nổi giá xăng dầu, để thị trường tự điều tiết.
