Tại sao đường sắt cao tốc của Nhật lại tốt như vậy?

Nguồn: “Why Japan’s high-speed trains are so good“, The Economist, 09/06/2014

Biên dịch: Lê Thị Hồng Loan | Biên tập: Lê hồng Hiệp

Nhiều quốc gia dường như bị ám ảnh bởi đường sắt cao tốc. Vào ngày 04/06/2014, trong bài phát biểu khai mạc Quốc hội Anh năm 2014-15 của Nữ hoàng, chính phủ Anh khẳng định cam kết xây dựng một tuyến đường cao tốc gây tranh cãi có tên là HS2. Pháp đang dần mở rộng các tuyến đường sắt cao tốc (được gọi là TGV) trong khi các quốc gia khác, chẳng hạn như Tây Ban Nha và Trung Quốc, đang nhanh chóng mở rộng mạng lưới tàu cao tốc của mình. Tàu cao tốc của Nhật Bản thường được những người ủng hộ phát triển đường sắt coi là ví dụ điển hình, và các chính phủ vô cùng quan tâm đến việc có được những con tàu mới bóng loáng cho riêng quốc gia mình. Vậy Nhật Bản đã trở thành quốc gia dẫn đầu thế giới trong lĩnh vực đường sắt cao tốc như thế nào?

Tàu hỏa là biểu tượng của sự hiện đại ở Nhật Bản. Trong thời kỳ Minh Trị Duy Tân vào cuối thế kỷ 19, khi Nhật Bản hiện đại hóa với tốc độ chóng mặt, công nghệ cao của thời điểm đó là đầu máy xe lửa. Đến năm 1930, tuyến đường sắt đầu tiên nối liền Tokyo với các thành phố như Nagoya, Kyoto, Osaka và Kobe, đã trở nên tắc nghẽn trầm trọng, theo Christian Wolmar, một chuyên gia đường sắt. Tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên, được gọi là Shinkansen (nghĩa là “tuyến đường chính mới”), đã giảm thời gian đi lại giữa Tokyo và Osaka xuống hai giờ (từ 6 giờ xuống còn 4 giờ) khi bắt đầu được khai thác vào năm 1964. Điều này đã cho nó có khả năng cạnh tranh với hàng không, một ngành công nghiệp mà Nhật Bản đã né tránh phát triển sau Thế chiến II để tránh làm dấy lên các e ngại về việc tái vũ trang.

Nhân tố địa lý cũng ảnh hưởng đến sự phát triển của mạng lưới đường sắt: phần lớn trong số 128 triệu dân Nhật sống tập trung tại một số khu vực cực kỳ đông đúc của đất nước. Bằng cách kết nối những cụm dân cư dày đặc này lại với nhau – gần 40 triệu người ở vùng Tokyo cùng với 20 triệu cư dân ở Osaka, Kobe và Kyoto – đường sắt đã giúp chuyển dịch mô hình kinh doanh, khiến cho các các chuyến đi về trong ngày giữa Tokyo và Osaka trở nên khả thi. Nhiều người trong số các khách hàng của dịch vụ này là những người giàu có và sẵn sàng chi trả cho những vé tàu cao tốc đắt tiền hơn. Dịch vụ này đã phục vụ cho 100 triệu lượt hành khách trong vòng ba năm đầu tiên và tính đến năm 1976 là 1 tỷ lượt khách. Hiện tại có khoảng 143 triệu lượt người sử dụng đường sắt hàng năm.

Năm 1987, hãng đường sắt quốc gia Nhật Bản được chia tách và tư nhân hóa thành bảy công ty vì lợi nhuận. Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East), công ty lớn nhất tính theo số lượng hành khách, không cần bất kỳ sự trợ cấp nào từ chính phủ Nhật Bản, không giống như mạng lưới đường sắt phụ thuộc nặng nề vào trợ cấp của Pháp. Một lý do cho tính hiệu quả này là bởi JR East sở hữu tất cả các cơ sở hạ tầng trên tuyến đường – các ga tàu, các đầu máy và các tuyến đường ray – đồng nghĩa với việc có ít các nhóm quản lý làm chồng chéo nhiệm vụ của nhau. (Ngược lại, ví dụ như ở Anh, các tuyến đường ray và các đoàn tàu lại thuộc sở hữu của các công ty khác nhau).

Nhưng đường sắt cũng phát triển mạnh nhờ có một hệ thống quy hoạch khuyến khích việc xây dựng các trung tâm thương mại và nhà ở dọc theo các tuyến đường sắt. JR East sở hữu vùng đất xung quanh các tuyến đường sắt và cho thuê chúng; gần một phần ba doanh thu của công ty này đến từ các trung tâm mua sắm, các khối văn phòng, căn hộ và các công trình tương tự. Số tiền này được tái đầu tư vào mạng lưới đường sắt.

Tại Anh, nơi quy hoạch và vận tải ít liên kết với nhau, sẽ rất khó khăn để tạo ra những mô hình phát triển thương mại thành công tương tự. Trên thực tế, hầu hết quy hoạch cho các khu vực xung quanh các ga tàu thuộc tuyến đường sắt HS2 còn đang mơ hồ, và một số ga tàu dọc theo tuyến đường sắt trước đó, HS1, vẫn còn kém phát triển nhiều năm sau khi tuyến đường này được xây dựng.

Khả năng xây dựng các công trình lớn dọc theo các tuyến đường sắt cao tốc là một lợi ích đối với tuyến đường sắt cao tốc Nhật Bản, giúp có thể bán vé với giá cao. (Khi Koichi Tanaka, một nhà khoa học, đoạt giải Nobel vào năm 2002, ông được cho là đã nói rằng ông sẽ dành tiền để mua một vé tàu Shinkansen, khiến cử tọa hò reo vang dội.) Nhưng ngay cả khi như vậy, thì 71% doanh thu bán vé tàu tại JR East đến từ mảng đường sắt truyền thống chậm hơn. Các quốc gia muốn xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc mới có thể cũng cần xem xét việc đầu tư vào các tuyến đường sắt hiện có của mình.